纯电动车发展：前途光明 道路曲折

　　在“节能低碳”呼声愈高的今天，发展新能源车逐渐成为当前汽车工业的潮流所趋，各类新能源技术的研发如雨后春笋般涌现。《节能与新能源汽车产业发展规划》则是直接传递出更为明确的信号——在节能与新能源汽车的技术路线方面，我国政府将选择以纯电动汽车为主的战略趋向，实现汽车工业跨越式发展。这样，纯电动汽车再次被推上了新能源汽车产业化进程的风口浪尖。

　　节能环保优点多多

　　纯电动汽车是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，即以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。目前，电动汽车的电池种类主要包括铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂离子电池等。

　　早在今年北京车展之际，一些中外主流汽车企业都亮出了自己的电动汽车。与传统燃油能源汽车相比，电动汽车在经济性能和环保性能方面都具有比较独特的优势。

　　首先，电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，几乎是“零污染”。而且，电动汽车无内燃机产生的噪声，电动机的噪声也较内燃机小。

　　其次，电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小。当采用交甲型H1N1流感应电动机时，电机无须保养维护，更重要的是容易操纵。

　　再次，电动汽车的研究表明，其能源效率已超过汽油机汽车。特别是在城市运行，汽车走走停停，行驶速度不高，电动汽车更加适宜。电动汽车停止时不消耗电量，在制动过程中，电动机可自动转化为发电机，实现制动减速时能量的再利用，因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排放。

　　最后，电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依赖，可将有限的石油用于更重要的方面。除此之外，如果夜间向蓄电池充电，还可以避开用电高峰，有利于电网均衡负荷，减少费用。

　　基础设施不完善 技术仍有待突破

　　然而，目前纯电动汽车在技术上、运行经济上、基础设施上还存在着产业化发展的瓶颈，需要政府相关政策支持。纯电动汽车的普及需要通过政府各种鼓励支持政策和措施，营造纯电动汽车市场启动阶段的政策环境，从而推动纯电动汽车的商业化过程。纯电动汽车的商业化必须解决两大问题，其一是购置成本，其二是能源补给。

　　以目前最先进的锂离子蓄电池为例，其能量比只有汽油的1/50，电动车的核心技术缺陷依旧是其发展的桎梏。某新能源专家指出，现在的电池理论已经使电池技术的发展达到一种极限，我们应该有发现“超导体”的思维，对于电池技术换一种思维去架构新的理论才有可能突破。在电池技术这一点上，可以说国内外车企都处于同一条起跑线上。

　　纯电动汽车产业化过程中的另外一个问题，就是能源补给的不便。这主要包括两个方面，一是纯电动汽车的研发缺少一个统一的标准，二是基础设施的不完善。

　　当前，有的纯电动汽车采用“插电式”（电力耗尽后找个插座充电）；但有的纯电动汽车采用“电池式”（电力耗尽后直接更换电池，不需要插座）。“插电式”的纯电动汽车也众口难调，各厂家不仅电池尺寸大小不一，有的连充电接口也不尽相同。如果电动车量产，几年后这些废旧电池的处理将不可避免地成为一个新的环境问题。因此，这些问题的解决都依赖于国家标准的尽快出台。

　　由于基础设施的不完善，中国目前的充电环境严重制约了纯电动车的发展。在中国，除非住私家别墅，否则更多的是露天车位，根本没有充电的条件。此外，纯电动车的基础设施建设还需要国家电网以及相关的能源部门给予支持。然而，当国家电网公司今年初提出将在全国27个城市开建电动车充电站的规划时，业内专家同样表示担忧：因国家标准缺失，充电站的实际应用效果将会大打折扣，可能会造成很多企业研发的电动车根本无法进入两大电网的充电站进行充电。

　　纯电动车的国外发展现状

　　新能源汽车未来逐渐替代传统汽油车已成为各国发展汽车产业的共识，作为核心部件的动力电池则更被企业和投资者看好。当前许多知名的汽车制造商都致力于开发动力电池的电动汽车。

　　日本东京电力公司宣布，将带头参与有关的基础建设，明年在首都率先建200多个充电站，三年后将增加到1000个以上，为电动汽车解决好“肚子问题”，为新车型的上市做好基础准备。而且，日产汽车相关负责人称，预计旗下Leaf等电动车的电池成本，四年内可望大幅下降。日产将于今年底在日本、美国和欧洲推出Leaf电动车。

　　美国底特律三巨头在削减皮卡、大型SUV车型的同时，也将大笔研发费用砸在新能源车型的开发上，而通用汽车计划在2010年推出的新能源汽车雪佛兰Volt被寄予更高的希望。按照底特律方面的分析，以通用这款车为代表的新能源汽车应该成为新的美国汽车精神的标志。

　　欧洲车企似乎对电动车没什么兴趣，而是在氢动能或是燃料电池车方面建树颇多，这也代表了欧洲车企对未来车市的一个把握方向。不过，尽管欧洲车企不像日本、美国那样对电动车充满憧憬，但还是有一些车企开发出了一些电动车型。例如，大众近日推出了可再生能源驱动的电动车辆高尔夫“TwinDrive”。这辆高尔夫“TwinDrive”同样是采用目前最为流行的“插电式（Plug-In）”混合动力技术，在电力驱动模式下可行驶50公里。

　　在纯电动车的基础设施建设方面，国外已经进行了不错的尝试。日本东京目前有87个充电站，楼宇、路旁的充电桩随处可见。在美国加州斯坦福大学里，有专供电动汽车充电的停车位，每两个车位之间就有一个充电桩。而且美国的家庭普遍拥有车库，充电问题更易得到解决。

　　新能源的多种途径

　　低碳与零排放曾经是去年与前年车界最热的概念，如今除了低碳概念早已深入人心之外，零排放似乎越来越没有人刻意追求。造成这一情况最主要的还是现阶段汽车技术发展水平的限制，那些曾经给人以美好想象的零排放技术——燃料电池与纯电动等看来都只停留在样车阶段，大规模推广存在着一定的问题。而被人寄托着巨大期望即将上市的新能源轿车如电动车之类，几乎无一例外地必须采用传统的内燃机引擎作为补充或者后备的动力支持，这更从一个侧面有利地证明了至少到目前为止，那些技术先锋的不成熟。结论也就非常明显，眼下正处于一个转折的阶段，传统与激进的解决方案都将共存一段时间。

　　这里，值得注意的是国内有人对于所谓的低速电动车的热心支持：有行家对于低速电动车下的定义是指最高速度一般在每小时50公里左右，售价5万元以下，车辆结构简单，主要采用铅酸电池的电动车。这类车以往在铁路与码头上用于一些短途短时间的物品搬运，如今也比较频繁地用于旅游观光、住宅小区保安巡逻、高尔夫球场等场所。这些车的最大长处往往是成本较低，结构稳定可靠。但存在着致命的弱点：运载能力比较弱，不太可能开发比较大型豪华或高性能的车型，所以这些车在现阶段主要还是在一个相对狭小的范围内使用，难以在面积更大甚至只是在市区行驶。另一方面，铅酸电池带来的环境污染实在非常严重。虽然如今锂电子电池已能大量生产，但对于国产低成本电动车来说铅酸电池的比例依然会非常大。

　　对于中国这样幅员辽阔、各地发展严重不均衡的国家来说，即便不存在上述的种种难题，至少在体制上完成新旧的转换，从汽车生产、维修保养到道路系统的支持等都需要相当的时间。因此，对于传统汽车进行改进便成为比较可行的方法。事实上，如今欧美与日本对于传统的内燃机引擎做了一系列的改进，使得其排放越来越清洁，加上一些原本被认为是过渡的技术如混合动力等的引进，低碳汽车显然会在最近一段时间流行下去。这里，人们还应该考虑到不少主流车厂极力引进氢、生物柴油、乙醇汽油等更为清洁的燃料，让传统的内燃机引擎更显示出顽强的生命力。

　　近日三菱汽车发布消息称，计划在2012会计年度之前，将其电动汽车售价下调30%，在日本的售价将降至200万日元（约合14万元人民币），以此打败相似价位的混合动力车。这对于中国力挺新能源车的人们或许是一个巨大的鼓励，但如今这类电动车还比较小型，随着其实用范围的扩大，未来的电动车即将向着大型与豪华舒适发展，这时候电动车才真正面临着市场的考验。

　　总之，在未来的5-8年里，传统的内燃机引擎为主，混合动力辅助，电动车逐渐成熟，其它技术极力证明与完善自己这样的大体格局应该不会有太大的变化。

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