受武广高铁冲击，长广“空中快线”航班班次缩水

 　　受武广高铁的冲击，长广空中快线航班班次缩水。

　　2009年12月17日，南航开通了长沙至广州空中快线。南航承诺：空中快线提供往返16个、单边8个的高频次航班；受武广高铁的冲击，半年之后缩水一半。8月10日，东航向媒体透露力争今年年内开通长沙-上海的空中快线，这条空中快线开通之后命运如何？近日，记者采访了东航高层，进一步了解了其中的动因。

　　高铁“肉搏”长广空中快线

　　8月17日，长沙飞广州的航班，整个上午只有早上8时的南航CZ3375一个航班，携程网上显示16日上午购买17日机票，经济舱折扣5折，350元；第二个航班要到下午2时30分，折扣也到了6.5折。这一天，长沙飞往广州的航班只有5个航班，南航飞4班，深航飞1班。

　　同一天，长沙南站武广客运专线，旅客从8时开始，每隔15分钟就有一列动车南下广州，旅客买票不用排队，即来即走。

　　回想2009年12月17日，南航对长广空中快线曾经的承诺：公交化运行，一小时一班。每日8时至23时之间，长沙-广州的空中快线，提供往返16个、单边8个的高频次航班，半年之后，缩水一半，只剩下单边4个班次的航班。

　　武广客运专线还未开通，就有人意识到这是一场没有硝烟的肉搏战，但未曾想到，来势会如此迅猛。

　　海航的反应最为神速。2009年12月30日，即武广高铁开通后第5天，海航正式停飞了长沙至广州航班。海航长沙营业部相关负责人表示，武广高铁是导致海航退出长沙至广州航线的最主要原因。

　　“海航的退出是很正常的市场行为，如果长沙至广州航线效益不好，完全可以把运力安排到效益更好的航线上去，海航的决定其实是很符合市场规律的，很务实。”另一航空公司长沙营业部相关负责人如此评价海航的举动。

　　尽管南航和深航都没有停飞长沙至广州航线，但一个不争的事实是，从武广高铁开通至今，南航和深航是在“肉搏”高铁，他们只能依靠高折扣去争取客源。

　　2010年1月，长沙至广州航线每日航班为11班，其中南航8班，深航3班；半年之后的7月，只剩下5个航班，南航飞4班，深航飞1班。

　　与之相对的是高铁客流的节节高升。长沙南站武广客运提供的数据显示，暑运以来，长沙南站日均发送旅客接近1.5万，目的地是广州站的乘客7成，人数接近万人；而航空方面，就算5个航班的上座率为百分之百，每天从长沙飞到广州的人数也不过1500人。

　　高铁拖慢了“空中快线”，高铁对航空业的冲击已见端倪。

　　东航未雨绸缪是“市场需求”

　　目前，沪昆高铁已经在建，2013年左右通车，到时坐高铁从长沙到上海只需2.5小时。高铁和航空业在长沙到上海的路线上会面临相似的竞争。

　　8月10日下午，湖南省人民政府与东方航空集团公司在长沙签订战略合作框架协议，东方航空集团公司总经理、东航股份公司董事长刘绍勇向媒体透露，力争今年年内开通“长沙-上海”的空中快线，航班由目前的一日7班增加到10班。

　　“长沙-上海”的空中快线开通，这将是湖南第二条空中快线。这条空中快线开通之后，将会演出什么样的命运交响曲？

　　对于高铁的迅猛发展，刘绍勇在2010年两会期间就曾表态：航空和高铁不是冤家，陆空是很好的兄弟。地面城际交通、高铁交通能够为航空业打造全球交通网络形成有力支持。刘绍勇认为，500公里以下的距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，大多数航线都会取消；500到800公里是重大影响，高铁会拿走30%到40%的客流；800到1200公里会拿走15%到20%的客流。

　　按照刘绍勇的说法，长沙到上海的距离为1200公里，即便是沪昆高铁开通，长沙到上海的航空仍然有相当的市场。

　　起码现在，长沙到上海的航线是相当火热的。在世博期间，东航一天7个航班票源非常紧张，几乎无折扣，都是890元的全价。

　　在沪昆高铁开通之前，从长沙到上海最快乘坐动车D106/107次，也需要8个小时，14:28从长沙出发，22:31抵达上海，一等座票价为343元，二等座票价274元。

　　东航开通长上空中快线，业内普遍认为这是东航未雨绸缪之举，但东航一负责人却并不认同这种说法。

　　“沪昆高铁建成还要四五年，这期间航空业存在巨大变革的可能性，此次开通长沙至上海空中快线，唯一的理由是市场的需求，五年的事情考虑不了那么远。”该人士介绍，上海-长沙的航线一直是热门航线，2010年1至6月，长沙飞上海的商务客流仅次于北京，居第二位。

　　不过，该人士也承认，如果沪昆高铁建成后，对航空客流有较大影响，东航方面也会对航班做调整。

　　另一面

　　高铁：危险的“大跃进”？

　　一方面是高铁的停运与亏损，另一面是高铁的规划和建设依旧热火朝天。因此，最近国内很多专家炮轰中国高铁建设已经进入了“大跃进”时期……

　　中国工程院院士王梦恕并不认为我国高铁是“大跃进”。他表示，我国有13亿人口，目前铁路只有8万多公里，而美国有3亿人口，铁路有26万多公里。因此我国铁路建设有巨大发展空间。他说铁路建设投入大风险也大，是百年大计，如果建设标准太低，过不了多少年就遭到淘汰。在他看来，中短途交通上，未来高铁挤占航空客流也是十分正常的事情。王梦恕还认为，目前高铁的运营亏损是因为铁道部没有反复论证，制定的票价太高，导致运力严重不足所致。现在亟须对其进行价格调整，解决动车组上座率的问题，才能解决当前的高铁运营危机。

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