高铁“咄咄逼人”，民航业“空铁联运”来接招

　　面对高铁的“咄咄逼人”，民航业已然开始思考“接招”，其方案之一就是空铁联运。前不久，中国民用航空机场协会还专门就“空铁联运可行性”作了一份详细的调查报告。到底空铁联运的定义是什么，好处是什么？国内外开展空铁联运的现状又如何呢？下面就为你一一解读。

什么是空铁联运模式？

　　广义的空铁联运包括城市轨道交通（地铁、轻轨）、普通铁路、城际铁路以及国家高速铁路、机场轨道专线等各种类型。狭义的空铁联运仅指航空与铁路之间的联合运输。机场轨道交通除了具有可靠性强、准点率高、速度快等轨道交通方式的一般性特征以外，还具有专用性强、站间距大、经停站少、便捷舒适度要求高等特点。其线路类型包括地铁、轻轨、普通铁路线、城际高速铁路线、国家高速铁路线等诸多形式。普通轨道线的沿线辐射面广，运行水平低，多服务于机场所在城市本身；而机场城际高速轨道交通衔接经济区内的中心城市及大型机场，主要服务于经济圈范围内的交通需求，兼顾空铁联运需求；而国家高速铁路与枢纽机场的衔接，使得高速铁路和航空交通可合作服务于跨经济圈之间的空铁联运交通。当前高速轨道交通方式（含城际高速铁路和国家高速铁路）与枢纽机场衔接已成为空铁联运的最高形式。

空铁联运　实现长程与中短程联运

　　空铁联运的优势主要体现在长程与中短程联运、国际与国内联运两方面。在长途和中短途旅客互补方面，航空运输在远程运输上占有相对优势。而在中程运输中，高铁与航空运输存在彼此相当的竞争和合作关系。在短程运输上，高速铁路的开通可能直接取代航空支线的运作，例如，在布鲁塞尔至巴黎戴高乐机场Thalys大力士高速铁路开通后，已经取代了法航在两地之间开通的空中航线。

　　从多式联运的角度来看，高速铁路与航空运输在某种程度上具有互补性，其合作大于竞争。从国际和国内的空铁联运模式来看，在建立多个城市中心高速铁路车站与大型机场之间的无缝中转途径后，高速铁路网可主要服务于国内旅客运输，而枢纽机场的航空运输则侧重于国际运输和跨洋运输，从而发挥“双高”的速度优势，拓展航空运输和铁路运输各自的辐射圈，实现国内旅行和国际旅行的无缝隙中转。另外，在两个机场之间的空—铁—空的多式联运，还可方便航空旅客的空空中转，促进枢纽机场的做大做强，并减少因航班延误而造成的损失。

全球状况：140多个机场　正筹划机场轨道交通

　　目前全世界已有近100个机场开通了轨道交通，至少还有140多个机场正在筹划建设机场轨道交通。欧洲国家的主要枢纽机场不仅衔接城市轨道交通、区域轨道交通，还与欧洲高速铁路网直接或间接地全面衔接，大型枢纽机场由此而成为国家高速铁路网的枢纽站。法国巴黎戴高乐机场、德国法兰克福机场、荷兰阿姆斯特丹史基浦机场以及英国伦敦希斯罗机场等欧洲四大枢纽机场，已经或计划建成欧洲高速铁路网中的重要节点，并有由高速铁路串接多个大型机场形成综合交通走廊的趋势（表一）。欧盟提出七大“优先工程”中“PBKAL”的高速铁路2号工程为欧洲第一条跨边境的高速铁路工程，它由巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹、伦敦五大城市名称的首写字母缩写所命名，该高铁线已将这些城市连接起来，并最终将衔接这些城市的五大机场。以巴黎为例，巴黎是世界上拥有高铁车站数量最多的城市，市内拥有蒙帕那斯车站、萨拉扎尔车站、里昂车站、北站、东站、奥斯德利兹车站6个高铁车站和马希、切希、戴高乐机场 3个郊区高铁车站。1994年建成128公里长的大巴黎区外环线，使TGV北线、东南线、大西洋线构成可绕过巴黎相对连接的高速铁路网系统，并衔接戴高乐机场。

中国模式设想：大型机场成为　城郊型对外交通的综合枢纽

　　我国目前在大力建设发展铁路客运专线和高速铁路以及国际枢纽机场之际，应充分考虑国家高速铁路网和城际客运专线网与大型机场的衔接，使大型机场成为城郊型对外交通的综合交通枢纽。上海虹桥机场已开启先例，该机场地区正规划建设成为衔接京沪高速铁路、地铁2号线、磁悬浮铁路及多种地面交通形式的综合交通枢纽。在我国的城市轨道交通网络发展规划中，杭州、深圳、青岛、重庆、成都等多数城市都考虑了城市与机场的轨道交通联系，北京、上海、广州等城市还将机场轨道交通作为城市轨道交通建设的优先考虑线路之一。1998年投入运营的香港机场的机场快线是我国第一条机场快速铁路，上海浦东国际机场的磁悬浮列车也已投入试运营，而北京首都机场15号线、上海地铁2号线东伸线以及广州新白云机场机场快线等正在积极筹建之中。

　　在高速铁路快速发展的背景下，我国主要城市群内的多机场体系都需要考虑与高速铁路的衔接。以京津冀地区为例，该地区的城际轨道网络规划与区域机场体系进行全面衔接。京津冀地区机场规划布局的等级结构可分为枢纽、干线和支线三个层次，其中北京首都机场、天津滨海机场以及北京新机场为核心枢纽机场，石家庄正定机场、筹建中的秦皇岛机场为国内干线机场，今年即将投入运营的唐山三女河军民合用机场以及规划建设中的承德、张家口、衡水等为支线机场，由此将形成结构合理、布局均衡、重点突出的京津冀区域机场体系。京津冀地区内的主要机场应与主要城际轨道交通走廊衔接，以充分发挥区域轨道交通网络相对发达的优势，强化和提升区域内的综合交通功能（表二）。

　　京津冀地区实现城际轨道交通网络与区域机场体系的衔接联动后，区域内的各机场将纳为区域综合交通体系中的主要交通节点，这将有效地发挥高速铁路和航空交通的“双高”优势，拓展各机场的服务范围，也将促成城际快速轨道线和国家高速铁路线的错位经营。（作者欧阳杰　为中国民航大学（机场）综合交通研究所所长）

我国开展空铁联运模式的制约因素　

　　管理体制

　　空铁联运模式的运作关键是硬件设施的衔接，而目前实施的最大障碍则是交通管理体制。由于目前我国的铁路运输和航空运输之间协调存在着管理体制上的制约因素，以至于我国的空铁联运是由地方政府积极主动推进的。目前，机场和高速铁路的衔接以及空铁联运的组织仅局限于战术层面的个案运作，为由地方政府主导的自下而上的运作机制，在空铁联运方面尚缺乏国家层面自上而下的战略性总体规划布局。

　　交通规划

　　从空铁联运的角度考虑，空铁联运组织依赖于两方面的运作机制：一方面是综合交通管理体制的理顺，尤其是铁路部门和民航部门决策层面之间的横向协调机制；另一方面是民航、铁路和公路等交通行业之间的技术层面协作机制，强化这一为决策层提供技术支撑的横向协作尤为重要。建议有关部门在民航局制定的《全国民用机场布局规划》和铁道部制定的《中长期铁路网规划》基础上，编制航空运输和铁路运输之间的战略性协调规划，毕竟完善的空铁联运模式是建立在空铁设施相互匹配的基础上组织实施的。

　　空铁联运涉及面非常广泛，相关的利益团体便有航空公司、铁路运营商、机场当局、GDS经销商（Amadeus、Galileo、Worldspan）、民航专业团体（ACI、ATAG、IATA、 OAG）和铁路专业团体（UIC）等，具体的空铁联运经营者有国家铁路公司、联合体和机场集团等多种形式。例如，法国国家铁路公司（SNCF）经营戴高乐机场的TGV，它先后与法航、汉莎航、美联航、荷兰航等骨干航空公司签订合作协议，根据协议，这些航空公司的国际航班可利用TGV和法国机场进行联运，可抵达法国10个城市，该TGV行程纳入合伙航空公司的航班号内，并在航空订座系统和航班机票上显示，旅客可以在世界各地购买空铁联程机票，并在里昂等相关城市与戴高乐机场之间的TGV实行行李自动转运。空铁联运也有由跨部门设立的专门联合企业所运作，如德国AIRail Service由汉莎航空公司、德国铁路公司和法兰克福机场三家企业合资组成。空铁联运由机场所经营的典型实例为希思罗机场快线，它由英国机场管理集团负责运营。一些欧洲的国家已经形成空铁运输产品的系列化品牌，具体包括AIRail Service、TGVAIR、Flugzug Concept、 FlyRail-Baggage等。

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