能源“热”面临的拦路虎

　　在这份企盼已久的补贴细则面前，车企的反应却颇为冷静。比亚迪汽车销售有限公司副总经理王建钧早前表示，公司仍将维持年初制定的2010年全年1000辆电动车的销量目标，“不会马上扩大产能。”

　　为何车企会如此冷静？资本市场殷切希望的新能源汽车消费规模化启动，又何时才能变成现实？

　　其实下游需求的全面启动，目前仍面临着三大拦路虎。

第一只拦路虎配套设施缺乏

　　“维持年初销量目标。”王建钧是在6月2日央视早间节目《第一时间》中作出上述表态的。老实说当记者看到这一回应时，多少感觉有些意外。

　　从2008年国庆前港股市场传出 “股神”巴菲特斥巨资入股比亚迪之后，这家公司在新能源汽车上一直向外界展示出积极和进取的风貌。同年年底比亚迪双模电动车F3DM亮相广州车展，备受外界瞩目，此后一度传出公司制定了“年销售F3DM一万辆”这样的激进目标。

　　然而高昂的价格成为了F3DM大规模销售路上的最大障碍，因此比亚迪盼望国家补贴的心情可想而知。记者大约是在一年前的这个时候就从比亚迪方面获悉，公司正在争取有关政策，希望财政可以给予私人购车5万元额度的补贴。那么，如今在这份终于盼到的补贴面前，比亚迪为何又变得谨慎保守？王建钧的态度多少可反映国内车企对当前行业发展的看法。

　　王建钧说，影响新能源汽车推广的因素，除了价格之外，更重要的还是配套设施；他表示，“配套设施的建设是非常紧迫的。”比亚迪之所以能在深圳做大规模商业化的推广，正是因为深圳充电站、充电桩的建设相对完善。

　　有业内人士戏言，私人购车补贴出台后，我国新能源汽车大规模推广的最大障碍，就变成了以充电站和充电桩为主的配套设施的匮乏。对消费者而言，续航里程是购车时考虑的重要指标。然而就目前国内已推出的车型而言，比亚迪F3DM纯电动模式下续航里程为60公里，可大致满足城市家庭的日常上下班出行；但是若要完全替代掉现有传统汽车，那么车企自身对续航能力的提升以及充电站、充电桩等配套设施的建设缺一不可。

第二只拦路虎补贴后价格仍不具吸引力

　　而在补贴出台之后，新能源汽车价格是否就足以同传统汽车竞争？《每日经济新闻》记者以比亚迪F3DM为例算了一笔账。

　　以当时上市时公司敲定的16.98万元为零售价，考虑到中央财政5万元以及深圳市地方财政2万元共7万元的双重补贴，消费者需要为购买F3DM支付9.98万元。目前比亚迪F3在官网上的最低售价为5.98万元，消费者因为选择F3DM而将多支出4万元的购车成本。

　　而按照官方给出的参数，F3DM在纯电动状态下每百公里耗电16度左右，目前我国城乡居民用电平均价格为0.6元/度，那么F3MD纯电动模式下每公里花销为0.096元；另外取6.35元/升作为此处93#汽油的价格，F3百公里油耗以工信部核准的7L计算，车主需要每公里支付0.40元的油钱，是F3DM的4倍多。

　　考虑到长途出行，私家车一年行驶里程取2万公里。消费者购入F3DM一年可节省油钱6080元，使用6年半后省下的油钱才与多支付的4万元相当。

　　但是小排量乘用车消费主力——城镇家庭的上班族，每天上下班代步，一年下来很难开到两万公里。此外尽管我国私家车平均使用年限是15年，但有经济能力的车主大约在5、6年左右就会考虑换车，再考虑到新能源汽车以后降价的可能，目前补贴后并不较传统汽车有多少优势。民族证券分析师曹鹤就认为，是否有足够多的客户愿意为节能环保多支出4万元的购车成本，“还不好说。”

　　不过湘财证券分析师冯舜则表示，凡事也都有例外，不排除有经济能力的国人去“尝鲜”。他指出，F3DM就价格而言算是高端车型，一些价格较低的车如奇瑞S18电池容量15KWH，可获中央财政补贴4.5万元。目前该车市价在7万元左右，补贴后价格降至2.5万元，如果再加上一些地方财政优惠，动心的人应该还是有的。

第三只拦路虎技术尚未成熟至商用化

　　但我国新能源汽车目前发展中存在的问题，还不仅仅是上述方面。国际节能环保协会秘书长李军洋在5月19日出席产业论坛时表示，我国新能源汽车当前面临八大问题：核心整车的关键技术方面，自主知识产权体系形成等还不够成熟；经济效应及实际应用方面，采购成本高、电池续航与维护、统一标准化问题等也是制约因素；电网、市政基础设施，基础配套严重不完善；研发一拥而上“大跃进”的趋势和政策扶持中的滥竽充数；车型开发、试验、验证等技术能力上，本土高端科技和管理人才不足；生产及售后、回收过程的环境影响问题；地方政府保护问题；扶持政策实施不同区域发展差别化措施问题。

　　其中核心技术方面的问题尤为突出。冯舜告诉记者，电池这块能做到新能源车用的国内企业不多，目前在上市公司中没有一家达到车用电池量产标准。而国内企业要想在这次产业发展机会中分一杯羹，就必须尽快将技术提升上去。

　　所幸从最新情况看，我国消费者对新能源汽车的兴趣并不低。4日从比亚迪公关部徐枫经理处了解到，补贴政策出台后，比亚迪各地终端经销渠道反馈的信息比较积极，因此公司打算把今年电动车原定1000辆的销售目标上调，具体上调多少需要在进一步的市场调研后才能敲定。

行业展望

　　配套设施进入实施阶段锂电池主导行业前景

　　对汽车行业来说，一个新市场的大门打开了。这个市场会有多大？现在没人能给出一个准确数字，但仅仅是想想，都足以叫人心潮澎湃。

　　去年我国共销售乘用车1033.1万辆。若新能源汽车完全替代传统燃油汽车，并且每辆车价格按8万元计算，仅以去年的销量计，市场空间就能达到8000亿元以上！面对如此大的一块蛋糕，在新能源汽车产业链上，哪些环节将成为明显的受益者？

今年看充电站建设

　　“充电站”，这是记者问及新能源汽车产业链上，哪些环节将成为明显的受益者时，湘财证券分析师冯舜的第一答案。冯舜指出，充电站、充电桩的建设，尤其是本次进行试点的上海、深圳、长春、杭州、合肥这5座城市，投资者可以看到当地政府大力推行充电站、充电桩建设的决心。

　　事实上，深圳、上海两地已经有所动作。深圳市从6月1日起正式实施《深圳市节能与新能源汽车示范推广试点实施方案》，除了对个人、社会团体和企业购买新能源汽车在中央财政补贴的基础上再给予补贴外，对配套基础设施也给予补贴。

　　同时，深圳市还颁布了《深圳市电动汽车充电系统技术规范》，表明今后两年将在小区停车场和大商场或高端酒店停车场建新能源汽车充电站。共计划建设公交车快慢速充电站各25座，公务车慢速充电桩2500个；，社会公共快速充电站200座，社会公共慢速充电桩1万个！

　　冯舜告诉记者，“这个力度相当大。”目前跑在最前面的央企——国家电网公司，在2010年全国27省(市)规划目标中，也不过75座电动汽车充电站和6029个充电桩试点。

　　上海也不甘人后。据上海媒体报道，当地政府正在积极研究制定相关配套措施，此前形成的征求意见稿中已包括对消费者给予不超过车价20%的一次性补贴、免经牌照拍卖程序直接上牌注册登记等内容。而最新进展是，上海市经济和信息化委员会表示，上海还将对充电站等设备投资进行20%的补贴，未来会完成近400个充电桩的建设计划。

　　冯舜表示，目前央企层面，国家电网、南方电网、中石油(10.61,-0.01,-0.09%)、中海油都加入了充电站建设的“圈地”中。他指出，充电站和充电桩建设过程中需要用到很多设备，如充电机、电能监控系统、有源滤波装置、充电桩、变压器、等，涉足这些产品的上市公司有很多。

　　从业内了解到，目前建设一座充电站需投入约300万元人民币，那么仅以国家电网和深圳市政府披露的建设规划计算，充电站这块就会获得9亿元投资。如果再加上其他央企和试点城市的跟进，投资规模会更大。

长远看锂电池

　　从长远来看，车载动力电池仍将是最大的受益者。作为新能源汽车的核心部件，市场长久以来对锂电池股的追逐并非没有道理。

　　长城证券分析师周涛表示，新能源汽车相关业务总体处于起步阶段，政策利好的影响在于中长期，因此关注重点还是应当放到中上游企业。

　　动力电池是新能源汽车最核心的部件，除此之外其他配件与传统燃油汽车并无不同，而新能源车价格之所以高企也正是因为电池成本过高。以目前商用化最成熟的混合动力车丰田普锐斯为例，25万元～30万元的售价中，车载电池成本占据了约1/3。

　　而本次补贴政策的出台，宣告了锂电池将成为我国新能源汽车的发展方向。《办法》显示，本次补贴针对纯电动汽车和插电式混合动力车，两者所使用动力电池组能量分别要不低于15KWH和10KWH，才能获得补贴。华创证券分析师李大军表示，就国内已有车型看，9成使用的都是锂电池；镍氢电池因为能量密度较低等原因适合使用，发展空间有限。

　　至于其它几种技术路线，财政部《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中明确表示，“动力电池不包括铅酸电池”；对超级电容暂时没有提及，并且该技术多使用在客车上。

　　传统汽车的零部件及配件厂商，在这次产业升级中又有多大机会？对此冯舜认为，非动力电池相关的配件厂商，未来也只是随新能源汽车整个行业的发展而发展，并不会像锂电池、充电站那样成为“主角”。

　　而值得投资者注意的是，《办法》中明确提出，国家给车企的目标是5万辆，即：在2010年～2012年这3年，每家车企销售的插电式混合动力和纯电动乘用车销量分别达到5万辆后，中央财政将适当降低补助标准。冯舜告诉记者，以此计算“总量大约在20~30万辆之间”。

　　换言之，这就是国家部委层面对2012年我国新能源乘用车市场的“期望值”。对比去年全年乘用车1033万辆的销量，两者完全不在一个重量级上，对普通配件厂商的拉动不会太大。

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