欧美航空业与高铁发展现状

　　“由于高铁的存在，低于3小时航程的短程航线不值得运营。”德国的Eurowings航空公司主席兼首席执行官瑞纳德·桑特勒曾经这样宣称。

　　他的话不无道理。据法国航空公司（Air France）发展战略副总裁伯德斯·佩吉斯介绍，当旅程只有2个小时或低于2个小时，高铁占据了90%-95%的市场份额；当旅程为3小时，高铁占据市场份额为60%；但当旅程为4小时，航空才拥有竞争优势，因为高铁拥有的市场份额锐减到38%。

　　这也反映了当高铁“呼啸而来”时，受冲击最大的是航空公司点对点的短程航线。早在上个世纪90年代，随着“欧洲之星”的启用和法国高铁（TGV）的升级换代，欧洲的航空公司就意识到了这点，并迅速地适应市场的变化，包括法航、德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）在内纷纷停运一些航程少于3小时的短程航线，即使是欧洲的低成本航空公司也不例外。

　　“我们停运这些短程航线不足为奇。因为既然在这些点对点航线上，高铁占有明显的竞争优势，我们就不如避其锋芒，将运营重点转向枢纽建设，这才是航空公司赢得高铁竞争的关键战略。”法航中国区总经理康飞迪向《中国民航报》记者解释道。

　　由于法国TGV开通时间较早，法航是欧洲首家受到高铁冲击的航空公司。康飞迪指出，航空公司的优势在于远程航线，尤其是跨洲的国际航线。“航空公司可以通过加强枢纽建设，发展国际航线，将其短程航线和远程航线结合，增加中转客流。”

　　事实证明，这个战略颇为成功。德国的汉莎航空枢纽发展和运力管理副总裁约格·汉雷曼就表示，虽然随着法国至德国高铁的开通，将巴黎至法兰克福的旅程从原先的6小时15分钟减少至4小时，将巴黎至斯图加特的旅程从原来的6小时缩减至3小时40分钟。“但我们对此毫不担心，因为我们来自巴黎的客流80%都是中转旅客。”

　　必须指出的是，航空公司要执行这一枢纽战略，赢得同高铁的竞争，就要有放弃指望这些短程航线盈利的想法。因为在这一战略中，短程航线只是对航空公司远程国际航线有益的补充，而不是盈利的工具。正如《航空快线：危中寻机》文中所提到的那样，尽管美国的航空公司在华盛顿、纽约和波士顿航线受到很大的冲击，航空运输量急剧下滑，但美国的航空公司仍然坚持保留这些短程航线，因为这些航线是航空公司枢纽战略中的一部分，同其国际航线结合，能够为航空公司赢得企业客户。

　　西谚有云：“如果你不能打败它，就加入它。”其实，除了使用其自身的短程航线来输送中转客流外，航空公司还可以同高铁合作，利用高铁在3小时和3小时以下的旅程的竞争优势，在主要的枢纽为其国际航线提供更多的中转客流。

　　上个世纪90年代初，时任汉莎航空的总裁亨兹·卢劳就曾预言：欧洲的运输未来就是每座机场下面都有一个火车站，高铁要为航空公司的远程国际航线输送客流。

　　如今看来，他的预言成真了。1994年11月，巴黎戴高乐机场建立了火车站，随着空铁联运的开展，其他欧洲机场也纷纷效仿，例如法兰克福机场、阿姆斯特丹机场等。

　　如今，法航已同TGV运营商合作，在多条至巴黎的高铁路线上进行联运，例如旅客可以在里尔火车站同时买到至巴黎的高铁车票和从巴黎始发的国际航班机票；同样，汉莎也在科隆和斯图加特至法兰克福高铁上实行联运。

　　值得注意的是，现在法航已不仅仅满足于同高铁合作，该公司甚至有兴趣投资运营高铁。这主要是由于一方面运营高铁利润丰厚，另一方面可以更好地利用高铁线路为自身国际航线输送客流。为此，法航表示，一旦法国的国内高铁市场2010年开放，法航就计划同年运营自己的高铁。

美国　航空快线：危中寻机

　　“尽管经济起起伏伏，市场对于航空快线产品还是有很大的需求，特别是针对企业大客户市场。企业公务旅行重视联程航班、直达航班、常旅客项目等产品。每一个产品都是重要的，如果你不拥有这些产品，那么你就缺乏竞争力。”

——达美航空负责纽约业务的高级副总裁盖尔·格里梅特

　　上个世纪90年代中期，华盛顿国家机场。

　　一位戴眼镜，穿着风衣的人走到了合众国航空公司航空快线的柜台前。他刚刚错过了半小时一班前往纽约拉瓜迪亚机场的航班，希望能马上成行。但柜台工作人员表示现在没有航班，打发他去楼下的达美航空快线柜台。最终，这位柜台人员颇有微词地为这位旅客安排了合众国航空公司的下一班快线航班。

　　当时站在远处看见这一切的是时任华盛顿机场管理局的运营总监克里斯·布朗（现在他已是华盛顿杜勒斯国际机场的总经理），他非常生气，走到柜台前问工作人员：“你知不知道刚才那位旅客是谁？”工作人员回答说：“好像是叫盖茨的什么人。”“他是微软的比尔·盖茨——可以在15分钟内收购并且解散航空公司的人。”

　　在美国东海岸华盛顿、纽约和波士顿三地之间的航空快线市场曾经一度是欣欣向荣，但如今情况已大不如前。东方快线、纽约航空快线、泛美快线等都已经成为一些旅客遥远的记忆。达美航空现在已把绝大部分的华盛顿——纽约（拉瓜迪亚机场）之间的快线业务，外包给“快线美国”公司，它是共和国航空下属的子公司。

现象：局部市场高铁占据优势

　　虽然美国合众国航空公司（US Airways）和美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）的快线仍然在运营，但目前在东海岸地区运输占据优势的是美国全国铁路客运公司（Amtrak）的Acela高铁。

　　Amtrak的首席市场营销总监戴维·里姆表示，2009年第二季度，公司在华盛顿和纽约之间的运输市场中占据了62%的份额；在纽约—波士顿的运输市场中占据50%的份额。

　　值得注意的是，在上述三地之间，航空旅客数量仍然在继续下滑。根据美国运输数据局统计，自从2000年以来，航空快线可用座位和客运吞吐量呈现急剧下降态势——而2000年正是Acela高铁投入运营之际。同时机场由于“9·11”事件后加强了安检防范举措，旅客们就更不愿意选择航空公司。

　　从1995年至2000年，华盛顿——纽约（拉瓜迪亚机场）航线上，可用座位数只是下降了1.94%，但是承运的旅客数量则上升了12%；在2000年至2008年期间，这条航线上的可用座位数下降了33.58%，旅客数量则急剧下滑了47.46%。从纽约（拉瓜迪亚机场）——波士顿（罗根机场），下滑程度更为惊人，从1995年至2000年座位数上升了3.15%，旅客承运量增长了23.10%；从2000年至2008年，可用座位数下降了40.57%，旅客数量则急剧下滑了52.84%。

原因：时间、时间、还是时间

　　里姆承认，Acela高铁的投入运营要为航空快线萎缩承担部分责任。对于公务旅客来说，时间就是金钱。

　　比尔·凯利是一位金融服务公司前CEO，以前主要乘坐合众国航空公司的航空快线，定期往来于马萨诸塞州的家中和曼哈顿市中心办公室之间。“我早上5点离开家门，7时20分到达办公室。”整个旅程在2小时20分左右。一早出门最大的好处在于地面或是空中交通都不拥挤。但是回程旅程却是另一回事。凯利在下午4时30分离开办公室，要赶上晚上6时的回程航班，到家却是晚上8时。

　　为了节省时间，航空公司在快线产品设计中让旅客迅速从飞机的前后舱门离开。达美使用MD-88飞机运营纽约（拉瓜迪亚机场）——波士顿航线；快线美国公司在纽约（拉瓜迪亚机场）——华盛顿航线上使用E175飞机，都是为了实现机场根据运营情况提供飞机后门登机梯服务。

　　布朗表示：“从后门下机已经是整个快线产品的组成部分”。但问题在所谓省时只是旅客的感觉。

　　达美航空在华盛顿的航站经理曾说过：“我们也知道这种情况，但是总体而言，这些商务旅客喜欢掌握局面。”问题的重点在于：对商务旅客来说，即使旅程时间是一样，但行动就意味着控制局面。

业绩：运营成本依赖飞机利用率

　　美国博伊德国际集团对于美国东北地区的航空快线市场现状进行了分析，该公司负责信息项目的总监约翰·培普表示，2007年合众国航空和达美航空航空快线在波士顿—纽约（拉瓜迪亚机场）航线上实现盈利的，分别取得了46万美元和1200万美元的利润。2008年由于经济状况不佳导致两家航空公司快线亏损，其中合众国航空亏损了690万美元；达美航空的利润下降至365万美元。2009年第一季度航空快线发展更为暗淡，合众国航空在波士顿——纽约（拉瓜迪亚机场）航线上亏损了550万美元；达美航空亏损了220万美元。

　　在华盛顿——纽约（拉瓜迪亚机场）航线上也是一样，一般认为这条航线是美国东北地区中收益还是不错的快线。但是根据博伊德国际集团分析报告，从2007年到2009年第一季度，达美航空和合众国航空公司都没有盈利。在此期间，合众国航空亏损2160万美元，达美航空亏损1680万美元。

　　尽管合众国航空和达美航空都不愿意讨论航空快线具体的收益、成本或是盈利情况，但是合众国航空负责市场营销的高级副总裁安德鲁·楼希拉暗示运营成本在很大程度上依赖于飞机的利用率。“航空快线的飞机利用率低，因为其在地面经停时间太长了。一般来说，飞行航段越长，利用率越高。但航空快线产品上飞机的利用率太低了。”

未来：航空快线不会消亡

　　航空公司地带网站的成立者兼分析师达利尔·詹金斯认为，尽管旅客运输量下降，特别是高端旅客转为选择Acela高铁，但航空快线的业务依然还在发展，并不会马上“随风消逝”。

　　达美航空负责纽约业务的高级副总裁盖尔·格里梅特表示：“尽管经济起起伏伏，市场对于航空快线产品还是有很大的需求。”其原因在于：航空快线是整个公司产品组合的一部分，“特别是针对企业大客户市场，企业公务旅行重视联程航班、直达航班、常旅客项目等。每一个产品都是重要的，如果你不拥有这些产品，那么你就缺乏竞争力。”

　　尽管楼希拉对航空快线今后的发展并没有表现出过多的乐观，但他依然认为这个产品还会存在。按照博伊德国际集团的数据，目前航空快线客座率很低，在华盛顿—纽约（拉瓜迪亚机场）航线上，合众国航空和达美航空都是50.8%左右；纽约（拉瓜迪亚机场）—波士顿航线上是51.1%。但楼希拉表示：“客座率低是目前经济形势不理想造成的，经济复苏后客座率就会上升。”

　　比尔·凯利也同意这个观点，“我坐过火车，但是我认为航空快线依然是最高效的。对于像我这样的人，航空快线就是一个家”。其实，他也代表了航空快线生存发展所依赖的客户群。

欧洲　航空和高铁的“竞合之道”

　　“选择高铁还是飞机，并不是非黑即白的简单对立关系，高铁和飞机可以优势互补，通过积极开展多式联运合作，进一步巩固航空枢纽的地位，提升对乘客的吸引力。”

——汉莎航空负责枢纽发展副总裁杰格·哈雷曼

　　近年来，欧洲的航空公司面临着来自高速铁路的激烈竞争。

　　法国国营铁路公司的首席执行官兼欧洲之星联营主席贵兰·佩皮认为，相比航空运输，高铁运营比航空更有效率。

　　数据显示，欧洲高铁的旅客数量正在急剧攀升。2000年时为1.83亿人次，2006年时超过了2.5亿人次，预计在2020年将增加到10亿人次。与此相比，根据欧洲航空公司协会的统计，2006年骨干航空公司运输的欧洲境内乘客为1.6亿人次，低成本航空公司运输量为1.4亿人，区域性航空公司运输量为0.73亿人。在运输量上，目前航空运输还保持着一定的领先优势。

削减航线

　　在欧洲，法航是第一家与高铁展开竞争的航空公司。法航副总裁伯德斯·佩吉斯坦言：“过去的20年，法航是唯一面临高铁竞争的航空公司。”

　　典型的例子是：1981年，法国高铁（TGV）开始运营巴黎至里昂的线路，将旅行时间从4小时缩短到2小时。目前TGV在这一线路的市场份额高达90%，法航仅占10%。2007年6月，TGV东部线开通，巴黎到斯特拉斯堡的时间从原来的5小时缩短到2小时20分钟，法航随之削减了巴黎至东部几个城市的航线。

　　在欧洲其他国家，航空公司也在与高铁的较量中节节败退。欧洲之星高铁在伦敦到巴黎线上占据了70%的市场份额，在伦敦到布鲁塞尔线上占据65%的份额。为此，英国的BMI航空公司在2007年停飞了伦敦到巴黎的航线。

　　即使是低成本航空公司也在巴黎始发的航线上刻意回避与高铁的直接竞争，欧洲著名的低成本航空公司——英国易捷航空公司（easyJet Airline Company Limited）2002年开始运营每天两班巴黎到马赛的航班，但是在高铁的冲击下，不得不在两年后停飞了这条航线。

定价之争

　　伯德斯·佩吉斯表示：“法国高铁的定价存在问题，法国政府每年给予高铁的补贴高达120亿欧元，因此高铁运营商可以向旅客提供非常低的价格，巴黎到马赛的单程票价仅为20欧元，这甚至比航空公司向旅客收取的国内航空税、机场税和安保费用的总和还低，这还不包括航空公司必须支付的空管费、起降费、无线电台费和跑道费等。”

　　而根据欧洲航空公司协会的统计，每1000公里需要支付的航空税费为10欧元左右。在德国，每1000公里高铁基础设施接受的政府补贴高达54欧元。

　　佩皮认为，“和高铁建设商一样，机场也在接受政府的补贴。但是我们作为高铁运营商也是需要为使用高铁设施付费的。可是尽管如此，法国国营铁路公司2007年净利润率高达10%，这也正是法航对运营高铁感兴趣的原因。”

　　欧洲航空公司协会的总秘书长尤里奇·思卡尔特认为，“航空公司面临的管制环境也给他们造成了沉重的运营、技术和财务上的负担，而这是高铁运营商所没有的”。这些管制包括对于空中旅行乘客实施的苛刻的安检、手提行李限制，以及欧盟委员会规定的航空公司对于无法登机的旅客支付的高额赔偿等。

　　根据佩皮的经验，高铁票价要比航空机票价格平均低50%，而且高铁在非高峰时段的票价还要更低，从某种意义上来讲，高铁公司是真正的低成本运营商。通过主动营销策略和高水平的收益管理系统，TGV的载运率高达76%，而高载运率又有助于进一步降低票价。

多式联运同盟

　　在竞争的同时，航空公司也在同高铁开展合作。法航对于高铁和飞机的多式联运也持肯定态度，但是前提是航空公司必须对此拥有足够的控制力。

　　但值得注意的是，多式联运面临着政治上的不确定性。如果欧盟委员会支持飞机和高铁间的多式联运，就必须尽快开放铁路运输市场，引进更多的竞争。事实上，铁路运输市场开放已经列入日程。从2010年1月起，欧洲的国际铁路运输市场将正式开放，国内铁路运输市场也将在2017年相继放开。法航正在等待时机，在铁路市场开放后同合作伙伴一起开展自己的高铁运营，实现多式联运的梦想。

航空PK高铁哪个更好？

　　——法航与法国高铁（TGV）全体验

　　法国人总爱用这句话来嘲笑英国人：海峡这边的火车已经在以数百公里的时速飞奔了，海峡那边的火车还在以８０公里的时速“爬行”。一句话显示了法国人对于高铁的无比自信。

　　自从法国高铁（TGV）的第一条线路“巴黎——里昂”线在1981年诞生，它就顶着高速与低成本的光环开始与法航一决高下。来法国观光的四面八方的游客，是选择扶摇直上俯瞰大地，还是飞驰原野欣赏田园？记者用自己TGV与法航的双重体验，以普通乘客的视角，与您分享感受。

便捷——不可或缺的时代元素

　　乘坐飞机从巴黎前往里昂，飞行时间仅为1小时10分钟，但戴高乐机场位于巴黎东北25公里以外，需乘坐45分钟的长途地铁才能到达，这还不包括从巴黎市内乘坐普通地铁到达长途地铁车站的时间。如果自己开车不遇堵车，也需要30多分钟；如果选乘出租车，那么80欧元的高昂费用也够人咋舌！几经转折到达航站楼后，换登机牌托运行李，找候机室过安检，在漫无边际的航站楼兜来转去，一个小时早已消耗，再加上下飞机取托运行李的时间，这样算下来，乘坐飞机至少要花费4个小时。

　　乘坐TGV从巴黎驶向里昂，行驶时间为1小时55分钟，比飞机要慢45分钟。火车站位于巴黎市内，乘坐普通地铁30分钟之内就可以到达，到达火车站后手持车票在打票机上轻轻一掠，被咬合一排标注时间和日期的印记后，所有程序就只剩下提着行李上车了。全过程两个半小时应该可以完成。

舒适——乘客心中的增值砝码

　　法航国内线路的飞机座位都略显狭窄和拥挤，但是坐上去还是颇为舒适，小型客机起飞和降落都有飘飘晃晃的感觉，耳畔常伴隐隐轰鸣，但美丽空姐的微笑服务能够平衡这不足之处，她们送上点心咖啡甚至红酒，即使在短程服务也很贴心。

　　TGV的列车车厢两端都是自动感应气动伸缩玻璃门，人一靠近，门自动打开。为方便旅客并节省空间，车厢两头还设置了大型行李柜，车厢内只设小型行李架，“交运行李”与“手提行李”各得其所。

　　高铁餐车仅设一个吧台，面包、咖啡在这里唱主角。乘客坐在柔软的沙发席上，头垫月牙形靠枕，双脚可以舒适地搁在可调节脚蹬上，座椅能够360度转动，采光窗宽大明亮并具备减速功能，而玻璃窗上下镶嵌的荧光灯具可根据需要调节明暗。让人难忘的是会车瞬间，强大的气浪将列车“嗡”地冲撞一下，原先平静的咖啡液面仅在这一瞬间，掀起了一丝涟漪，但不可思议的是，不仅所会列车的轮廓看不清甚至连实影也看不到，仅就那么一闪而过。尚未过足快瘾，车已减速，从巴黎至马赛，仅仅3个小时，772公里的路程便在车轮的滚动下消失。

价格——成败与否的关键一笔

　　在正常情况下，法国高速铁路的票价是同样路线机票价格的50%甚至更少。

　　从2009年1月13日起，法航—荷航集团则决定调低其法国国内航线的机票价格。从2月3日起，乘坐法航120条法国国内航线的1500万名乘客将可享受2欧元至60欧元的折扣，降价涉及所有法国国内航线的所有的往返机票，税费包括在内。在出发前至少14天购买的“巴黎—尼斯”往返机票从176欧元降到135欧元，降幅23%。在出发前至少10天购买的“巴黎—比阿利茨”往返机票从236欧元降到176欧元，降幅25%。

　　同时，法国高速列车的票价提高了3.5%。法国TGV分头等厢和二等厢，票价也会有差别，而且在不同的时段也不相同，一般是早晚上下班和周五、六、日时段较贵。经常乘坐TGV的人会办理12—25岁可选用的青年卡或其他优惠卡，能够享受25%—50%的票价优惠。TGV交通网以巴黎为中心，成网状分布，所以造成了西部省区与南部省区TGV交通的不连贯性，从而造成了中部省和南部省到西北部省区的TGV必须绕经巴黎或其他枢纽的弊端，因此车票也比较高昂。

　　法航官方网站最新公布的2009年12月28日“巴黎——里昂”飞机经济舱的票价为296欧元（TTC），而同一日期同一路线TGV二等厢的票价为82.3欧元。

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