2010年中国汽车市场十大盛事：是预言？还是事实？
以下十件汽车盛事将贯穿整个2010年，也是组成明年整个车市主要特征的十个关键词。为此我们做出10个预言，希望有些成真，有些证伪.
政策矛与盾
尽管还没有最后的官方确认，但是各种迹象都已经表明，今年出台的汽车购置税优惠和汽车下乡等一系列政策将继续下去。政府官员们纷纷在公开场合表示，这些政策在提振需求、促进结构调整方面起到了明显作用。汽车业已经成为拯救中国经济的最大功臣.
在全世界的汽车业因为金融危机受到重创后，中国的风景独好。虽然大家都知道，庞大的人口红利和广袤的二三级市场才是拉动汽车消费的引擎。但没有人会忽略政策的激活作用。就像启动一辆车，政策正是那把点火的钥匙。
冰冷的数据显示着政策强大的引导力。当“1.6升及以下乘用车税率从10%降低到5%”的政策出台后，在增长最快的乘用车消费市场，享受购置税减半的1.6升以下排量的车型占总销量69.89%；而当汽车、摩托车下乡细则正式出台后，同时享受财政补贴和购置税减半政策的微车销量在短期内飙升。中国汽车工业协会的统计显示，前8个月，微车销量同比增长67%，远高于乘用车37%的同比增速。
事实上，中国的汽车消费一直得益于政策的引导。自2000年10月十五届五中全会上把“鼓励轿车进入家庭”写进政策文件开始，各种关于汽车生产和汽车消费的禁忌逐渐打开。民营企业可以造车了，老百姓可以贷款买车了，一个关于中国汽车的黄金时代开始到来。
当历史走到了今天，中国汽车的消费市场已经被培育强大，并变得越来越成熟。市场已经成为号令一切的主角，而政策变身为市场的一枚催化剂。只有当政策和市场节拍一致，才能产生“共震”的效果。2009年的汽车市场表现正是这种“共震”效应带来的正面演绎。
在这个岁末，油价的上涨又一次牵动了无数人的心。有车的生活无比幸福，也无比现实。回过头看，即使没有政策的推动，小排量、微型车也会成为大众越来越多的选择。就像即使没有环保的需要，汽车厂商们也会在开发新能源汽车上投入重金。一切的一切，皆因为市场的驱动。
但是汽车的出现，就像打开了一个潘多拉的盒子，在带给人类更多自由便利和幸福感的同时也带来了污染、车祸和堵车。早在很多年前，就有学者大声疾呼：中国如果人人都有车，这个国家就将成为一个大停车场。
2009年中国汽车年产销量过千万，这个问题又一次被抛了出来。汽车越来越多，全国各地的城市交通状况迅速恶化，北京这样的大都市自不必说，今年汽车消费旺盛的二线城市也出现了交通问题。而高速公路上一起车祸处理得不及时，也许就将导致蔓延数十公里的大堵车。
如何应对汽车消费增长带来的矛盾？现在最多的说法是：消费上鼓励，使用上限制。这是最简单也是最直接的解决办法。
但是也有不同意见认为，城市堵车的解决之道，在于管理者的综合管理。可以修更多的路、修更多的地铁、倡导更多的公共交通；也可以采取中心区停车费涨价、收取拥堵费等财税措施。或者像日本东京那样，建立完备清晰的城市道路信息系统，及时提醒司机各个路段的交通情况。要知道，东京的汽车保有量是北京的2倍多。总之，这是通过技术手段可以解决的问题。
著名历史学家汤因比曾提出过一个著名的理论：人类文明就是在“挑战”和“应战”中不断向前发展的。对于缺乏自由感的中国人来说，汽车是增加他们福利的一个重要工具。所有的政策都应该捍卫这种“幸福”，并做好“挑战未来”一切的准备。
李书福的胜算
作为一次真正的汽车海外收购，吉利在2010年内拿下沃尔沃几成定局。11月17日，福特宣布双方对知识产权谈判的最新结果——福特将保留沃尔沃品牌的技术权利所有权，而吉利获得些权利的使用权。
如何理顺知识产权，之前一直是谈判攻防的关键环节。解决了知识产权问题，吉利接手沃尔沃，把握一下提高了50%。剩下的谈判难题，只有养老金问题。现在我们基本可以庆祝李书福，成为沃尔沃新老板了。
根据李书福的判断，沃尔沃是一定会被卖掉的，只是时间问题，因为这是全球产业转移的必然。但是对于李书福收购沃尔沃，外界一直有“是仓促应战，还是有备而来”的争论。
按照李书福自己的说法，他对于沃尔沃的关注，最早可以追述到2002年。他还坦言，沃尔沃的价值无非三块：技术、品牌和定位。
就技术而言：沃尔沃发明了安全带、气囊等诸多革命性技术，谈到“汽车安全技术” 必然想起沃尔沃。这是一个技术能力雄厚的企业，也是一个受人尊敬的品牌。
在李书福眼里，沃尔沃非常神秘——在瑞典这个北欧小国，能出现这样出色的品牌。环顾全球，排在沃尔沃前面的主流豪华品牌，无外乎奔驰、宝马、奥迪和雷克萨斯，沃尔沃多少也算排名全球第五大的豪华品牌。
“从定位来看，安全是汽车的最基本保障，环保是人类最高的生活需求，豪华是这个品牌的价值。”李书福私下曾下结论，这是一个稀缺资源。事实上，当年福特收购沃尔沃，也正是看中了沃尔沃是稀缺资源。
这些只是李书福的第一印象，并不是打算买下沃尔沃的最原始动力。原始动力来自于急于改变生存状况的焦虑。
2007年之前，吉利一直依靠简单的模仿和生产。如果继续沿袭以往模仿的发展模式，无论从法律上还是形象上，长期来看，吉利的路都行不通。李书福开始反思之前的模仿路线。随着时间积累，这时的吉利在能力上已经能够达到基本自我研发，但是在合资品牌主导的中国汽车市场，差距依然明显。
李书福常常把一个观点挂在嘴边，“创新就是‘生产要素的重新组合’，而经济发展就是不断地实现这种‘新组合’,以最大限度地获取超额利润。”这是美国经济学家熊彼特在《经济发展理论》中提出的观点。
发展模式的反思，创新理论的合理性，也许能让福特认为，吉利在知识产权和经济发展规律上，理解是正确的，但是这显然不足以完全打动比尔·福特，让其相信，李书福能够把沃尔沃经营好。尽管创始人鲜活的形象已经成为吉利汽车的符号，但这家公司的未来并非李书福个人的独角戏。
收购基本定局，消化尚未开始。2010年李书福还难言胜利，外界需要更长的时间，等待李书福版沃尔沃接受市场检验。不过我们可以想象，把沃尔沃的技术，和中国的劳动力和管理重新组合，以最大限度地获取超额利润，这样的创新，对于李书福个人和吉利的塑造是有利的。
电动车成年季
如果不出意外，本届广州车展上最大的概念是：电动车。我们可以大胆预测：几乎所有的主流品牌展台上，都会有电动车的身影。
2004年丰田推出普锐斯，至今已有五年多，随着工信部、科技部介入，今年《汽车振兴规划》以及相关新能源车鼓励、补贴政策集中出台。为了争夺电动车这块未来的蛋糕。许多企业几乎一夜之间，纷纷上马电动车。
不光是奇瑞、比亚迪这些广受关注的企业。7月6日的《星期天泰晤士报》刊登文章，“在位于上海西南90英里的杭州市……(众泰)纽贝尔击败西方竞争对手，声明研发出了续驶里程堪比汽油车的纯电动汽车。”目前浙江不乏做电动汽车配套和整车的企业，知名的就有吉利、众泰、万向、绿源等。
这还不包括，两周前央视《经济半小时》报道的，山东时风等企业生产的山寨电动汽车。
全民皆电动，正是鉴于目前中国电动车爆发的现实基础，17日发表的《中美联合声明》指出，中美清洁能源联合研究中心优先研究课题将包括建筑能效、清洁煤(包括碳捕集与封存)及清洁汽车。分析人士指出，“优先课题”体现中美能源合作最新方向，电动汽车和建筑节能相关上市公司有望率先受益中美合作。
两国政府还宣布，在十几个城市开展联合示范项目，并努力开发共同的技术标准以推动此产业规模快速增长。
一周前，日产-雷诺联盟总裁卡洛斯·戈恩飞赴广州，宣布日产未来主攻方向，就是电动车。日产联合工信部，已经在武汉等地进行电动车基础设施网络的建设。而在深圳，比亚迪联合深圳市政府，建设充电设施的工作也已经开始。
随着电动车进入产业化前期，一场电动车标准的争夺将不可避免。特别是，比亚迪、日产之间，一场充电网络的圈地运动已经开始。
11月9日，罗兰·贝格正式对外发布关于全球新能源汽车前景的最新研究报告，报告首次提及全球混合动力和电动汽车零部件的发展前景，其中，2020年中国电力驱动总成零部件市场总价值超100亿欧元。其中，2011年、2014年和2017年的市场总市值分别为6亿、24亿和56亿欧元，中等估计的市场总值在2020年也将达到65亿欧元，即使是保守估计也将达到24亿欧元。
根据预测，到2020年西欧将成为主要市场，电动车和插电式混合动力车的年销售量将超过300万，中国排名第二，达到158万台，销量约为乘用车整体销量的16%以上。
王传福等待正名
两年前就意气风发的王传福，至今仍然低调。巴菲特入股比亚迪，荣登中国首富之位，让王传福去年以来频频受关注，但是依然没能证明，其就是真正的“中国电动汽车之父”.
下这个结论，依据很简单：铁电池依然在实验室，第一款纯电动车还在反复试验。考卷还在填写中，外界仍在焦急等待最后答案公布。在这样的等待中，外界的疑虑正在加重。
让外界疑虑的是，比亚迪的神秘。在比亚迪，上万名年轻技术工程师和十万工人日以继夜地开发设计并制造产品、模具、设备、工厂。十二年中，王传福用自己独特的商业哲学打造了一个横跨手机零部件、汽车制造两大产业，人与机器高度一体化的企业王国。
这一度是比亚迪吸引外界的原因，这种独特的企业生态让外界相信，这样的创新能够诞生传奇。况且，王传福蔑视现有的商业秩序和游戏规则。他信赖年轻的工程师胜过资深的欧美技术专家，他认为什么都可以自己造，而且造的比高价买的更管用，他宁愿垂直整合也不肯分工外包，他觉得专利都是“纸老虎”。
和这些豪言形成鲜明对比的是，谁都没有进过比亚迪的实验室，谁都没有见过比亚迪汽车电机真面目。源源不断使用毕业生，快速从内部提拔人才，公司运营高度不透明，比亚迪体现出来的特质，犹如华为。这种信息不对称，不能不让外界产生类似当年对华为的怀疑。
早在去年，比亚迪首款双模电动车F3DM，以14.98万元的价格推向市场时，反响并不是很强烈，目前除深圳市政府采购了一批试运行外，比亚迪电动车未见更大动静。由于受众面小，F3DM至今未得到更为广泛的检验。
王传福用新能源和电动车概念，吸引了股东和巴菲特，后者也把前者抬上中国首富位置。然而在过去的一年，我们只看到了一个资本的王传福，而非更为立体的王传福。一个资本影响力大于实业影响力的王传福，不是外界期望看到的。
电动车能否成功，不仅关系王传福本人声誉，更关乎中国电动车的国际声誉和影响。比亚迪电动车一天得不到市场检验，王传福就更多是资本标签，中国“新能源汽车启蒙者”的称谓就名不副实，疑虑也不可能从人们心中消除。
如今华为已经用时间和市场证明了自己，比亚迪何时能让电动车商业化成真？眼下，王传福急需推倒最后一块砖，让比亚迪电动车尽快产业化。
腾中终退场
通用出售旗下悍马品牌给中国四川腾中重工，按照早前腾中的说法，整个交易将在2009年第三季度完成。截至目前，这桩交易已经没有了下文。这场惊天收购会以什么样的结局收场？
最大的可能性是，以商务部不批收场。早前，在腾中向商务部上报材料的时候，商务部就以“程序不对”拒绝接收。四川省商务厅曾从中斡旋，也没有收到效果。
这样的结果，在大多数人预料中。腾中从进入人们的视野开始，就一直饱受着质疑。虽然腾中希望用中国的低成本拯救悍马，但是这完全是一条商业逻辑断裂的收购案：没有汽车行业经验，悍马业务在美国严重下滑，产品属于高排放高能耗……
在通用内部人都想把悍马送进坟墓，以及中国政府表态，要在全球气候问题上承担更多责任时，腾中收悍马，等于给中国威胁论未消的西方以口舌。
另外腾中的收购方案，唯一让人看出端倪的是，腾中可能只是国际投行做局的壳。
按照腾中向通用的承诺，腾中重工将保有目前悍马的管理和生产运营团队，并与通用汽车签订了长期合同，包括组装，主要生产部件的供给合约等。腾中重工另外也确定将保留现有的经销商。交易将使悍马得到大约1亿美元的现金，外加其他的承诺。
根据信息披露，收购悍马的资金，主要是通过自有的资金以及金融机构的融资。保持悍马的业务和经营等现状不变，门外汉腾中凭什么盈利？许多人据此分析，腾中收购的真正目的是，希望等待国际经济环境好转，然后再把悍马卖掉。
中国汽车业的海外收购，截至目前只有上汽收购罗孚和双龙两起。结果是罗孚成功了，而双龙完败。罗孚的成功，关键是上汽扮演了收尸工的角色。双龙的失败，主要是上汽把自己当成了医生。
前者等于在一个病人死亡后入场，仔细勘察现场后，拿走了部分组织器官，以及戒指、金笔、眼镜等值钱的物件，然后回来重新进行移植和佩戴。这样的好处在于，交易成本低，而且是一次性支付。
双龙好比是一个奄奄一息的病人，而且在医生面前拒绝治疗，以死抗争。上汽的医药费花了很多，而且手术不断出现基因排异。病情自然难见好转，上汽只能放弃治疗。
上汽的一胜一败说明，按照中国企业现有实力，收尸比治病更容易操作。现在的腾中好比是兽医，正在收治一个生命末期的并发症病人。由于无手术经验，还希望用不开刀的保守疗法治疗。无法想象，除了支付1亿美金的收购款，腾中能在其中起什么作用。
有一种失败叫占领，有一种胜利叫撤退。
大众第二春
东京车展为什么没落，从大众的身上可以一窥端倪。11月22日，大众(中国)要在广州车展上宣布华南战略。这个旨在珠三角地区抗衡日系厂商的市场部署，甚至得到了远在德国狼堡的大众总裁文德恩的关注。
因为保守，大众在中国告别黄金期已经5年。经过2007年以来的调整和加大投入，大众希望在中国迎来新的增长期。毕竟欧洲和美国等成熟市场依然在动荡，一个证明是，中国已经超过德国，成为大众全球最大的市场。一切资源向中国倾斜，已经成为大众内部的共识。
为了弥补之前的过于保守，8月底，大众(中国)补充公布了一个庞大的中国投资计划——2009年到2011年之间，在中国追加投资40亿欧元。这部分投资，我们主要会用来引进新的产品，以及新的动力总成，包括发动机和变速箱技术，同时用于扩充产能。
从10月22日开始，大众举行了两场“大众汽车TSI+DSG探秘之旅”，集中向媒体开放大众动力总成的制造过程。并且把旗下所有车型拿出来试驾。这一系列动作都是为了一个目标：2018年在中国实现年产销200万辆的目标，帮助大众超越丰田成为全球最大的汽车公司。
TSI(涡轮增压汽油发动机)和DSG(双离合自动变速箱)是大众汽车目前最新的动力总成技术，也是低油耗和低排放背景下，欧美日竞争对手正在重点研究的领域。早在2007年，大众(中国)就启动了“动力总成战略”并提出了“大众汽车在华车型平均油耗与排放降低20%”的战略目标。
不遗余力推销TSI+DSG技术，加上在中国推出途欢等产品，大众在中国的大投入，将再次得到回报。目前大众在中国的销售布局基本情况是，在西部，捷达、桑塔纳、新宝来(图库 论坛)、郎逸卖得非常好；在华东，所有的产品销售比较平均；华南则一直是销售短板。
华南和香港非常接近，受香港的影响比较大。在过去一年，大众在香港投入了非常多的资源。最终的结果是，两年前大众、奥迪、保时捷三个品牌在香港的销量总和还是第五名，今年已经进入前两名，明年要力争做到第一。
中国地域非常辽阔，语言文化等各个方面也更多样化一些，所以消费者的需求也是多样化的。“不能说一定会有某一款针对华南推出的具体产品，我们运用的产品技术在全中国都是一样的，但是我们会针对华南设计更多的市场营销活动。”范安德分析。
这些已经收到效果，今年9月份，大众的销量数据首度超过丰田，暂时成为全球第一大汽车公司。如果不出意外，这种势头会保持到明年，届时大众途欢要在上海国产，现在SUV市场正处于高速增长期。
市场增预期15%
2009年中国车市的爆发性增长，让所有人都大跌眼镜，2008年汽车市场的黑暗岁月，让人记忆太深刻了。又到年终时，中国车市明年的增长率会是多少？现在我们可以大胆预测一下。
接受调查时，出现了两种不一样的声音：企业乐观，专家悲观。“我非常坚信中国今年实现GDP增长超过8%的目标没有问题，而且我自己判断，明年中国GDP增长大概在8%-10%之间。”大众中国CEO范安德判断，中国的汽车行业增速明年会比今年放慢，明年大概会有15%的增速。
东风日产执行副总经理任勇认为，2010年会成为中国人“二次购车”的元年，增长将持续。只是消费更趋多元化和更分散。从另一个侧面也可以看出，汽车企业对来年的乐观。11月18日的央视2010年广告招标结果显示，汽车以及相关行业的投放比今年增长70%。
但是，有另一种典型观点认为：今年轿车销量增长的根本原因是政策，而非市场增长的原因。政策导致对购置成本敏感的中西部地区和二三线城市购买力充分释放，2010年的部分需求已在2009年被透支，所以2010年轿车销量增幅将回落。
按经济学原理，汽车属于价格、收入弹性最大的商品，特别是在中国。在美国，汽车是必需品，没有汽车寸步难行，但是中国存在多种出行方式，包括步行、自行车、公共汽车、地铁等，所以弹性更大。弹性大的产品，受到相关因素的影响，其市场波动就大。
而且中国汽车普及率很低，千人保有量只有40多辆，甚至低于某些不发达国家和地区，而欧洲和日本达到600辆，目前正处在持续增长阶段。随着中国居民收入的持续增长，这个阶段将会有几十年时间，直到市场趋于饱和。所以在2009年政策刺激固然是汽车市场增长的重要原因，但不是惟一原因。
根据中国汽车流通协会副秘书长罗磊分析，如果市场需求增量超过25%，就应属于过快增长的范畴。市场需求的过快增长，就意味着货源短缺，相当数量的产品供不应求，消费者需要花费三四个月甚至更长的等待时间。
从今年汽车销售数据以及市场反应情况看，确实是市场需求过快增长典型特征。但是，金融危机将2008年的汽车消费势能无情地压制了，实际实现销售936万辆，同比增长率仅为6.7%，距应达到的目标差值为110多万辆。进入2009年，随着我国强有力的汽车消费政策拉动以及宏观经济形势的转好，本来应在2008年发生的汽车消费延期到了2009年。
如果扣除转移消费势能这个因素，2009年的1300万辆的销售量，增长率约为23%。从这个意义上讲，2009年汽车市场增长率在合理的范围内。
我们的邻国日本从汽车市场启动到饱和用了约30年时间，韩国用了20年时间；我国轿车真正进入家庭是在2000年，如果完成汽车普及用10年至15年的话，则还有5年的高速发展期。因此预计明年，汽车市场仍将保持两位数的增长。
抵制美货
通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议，将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司，自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械，其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。通用希望这项协议的签订，帮助凯迪拉克等通用汽车在中国更好地推动通用汽车的业务增长。
按照克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议，今明两年内，克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。
现在看来，这些协议有可能将是美方的一厢情愿。美国商务部11月5日初步裁定，对从中国进口的油井管征收最高达99.14%的反倾销税。此前，备受关注的我国对进口自美国汽车启动反倾销和反补贴，已经正式进入立案审查程序。
由轮胎特保案引起的中美汽车贸易摩擦，正在把美国进口车推向了更深的泥潭。中国政府针对美国汽车产品进行立案调查的，主要指整车，而且可能会从反补贴的方向着手，因为美国金融机构对美国汽车业的数百亿美元的资金救助，已经构成了不公平贸易竞争。业内人士分析，这可能将对国内部分汽车合资企业的整车进口业务形成一定的冲击。目前，包括美国三大汽车公司、进口汽车代理商等利益相关企业，都在等待事件的进一步发展，以便做出最快的反应。
美国是我国五大汽车进口国之一，据不完全统计，美国一年出口至中国的汽车数量大致在4.2万辆，今年1至7月的来自美国的进口车数量为2.5万辆。另有中国机电产品进出口商会汽车分会的数据显示，我国的整车进口国主要包括德国、美国、日本、英国和韩国，其中2008年进口美国整车数量占总进口数量的14%，金额占11.1%，产品包括通用、福特、克莱斯勒三大公司旗下的凯迪拉克、别克、道奇、悍马等品牌，多数为轿车及SUV车型。
有调查显示，包括道奇锋哲、道奇酷博、福特翼虎等部分美国进口轿车及SUV的价格已经进入20万元的价格区间，有的经销商报价甚至低于20万元，这种售价已经低于部分国产同级别车型的价格
现在惟一有可能扭转局势的是，奥巴马访华期间签署的《中美联合声明》，联合中国开发电动车产业。作为对双方善意的回报，中美两国有可能在未来某个时间点，坐下来好好谈谈。但是起码现在还看不到迹象。
自主蜜月期
4月的上海车展，中国品牌唱主角的一幕还在眼前。半年后的广州，这种趋势将继续。
翻开今年前三季度的中国汽车销量数据，自主品牌的销量已快占据中国车市的半壁江山了。其中自主品牌的轿车销量同比增长57%，增幅远远超过了日系、德系和美系车。奇瑞、比亚迪、吉利、长安、华晨、一汽轿车、上海汽车，每家的销量都在狂欢中不断创出新高。超过300万辆的自主品牌乘用车销量，让中国货第一次与合资品牌刺刀见红。
业绩超预期已成定局，目前需要布局2010年汽车股行情。各大证券公司正在建议股民，超配乘用车整车制造类股票，特别是自主品牌轿车占公司盈利比率较高的板块。
这是中国车市，坚持2007年以来的“到农村去！到西部去”战略的集中回报。无论是出于战略，还是战术上的考虑，更多的本土厂商意识到二三级市场大有可为。汽车下乡和小排量补贴政策，在2010年将继续实施，自主品牌的车市蜜月期依然会继续。
早在三年前，许多二线城市取代北京、上海和旅游景区成为了许多汽车厂商品牌推广的前沿阵地，许多企业等都把大型上市活动放在了成都、杭州等城市。在这之前，成都虽有中国汽车第四城之称，但是相当长时间内，这里是经济型轿车的温床，而并非主流尤其是中高端品牌的前沿阵地。
厂商越来越重视成都这样的西部市场，说明他们看到了成都经济型轿车正在升级换代的趋势。这还只是一个方面，从传播递减效应的角度来看，上一级市场的传播往往是希望达到辐射下一级市场的效应，所以二线城市更能够辐射数量更庞大的三线市场，这也是二线市场日益被许多品牌重视的原因。
中国汽车市场按市场地位划分至少可以分三个级别：北京、上海、广州、深圳这几个中国最发达的城市是一级市场，消费能力最强；武汉、成都、杭州、南京等省会城市，以及大连、青岛、厦门、宁波，还有浙江的温州、义乌，广东的东莞以及重庆、天津两个直辖市是二级市场；而三级市场是全国的地级市，其中也包括浙江、江苏、广东这些经济发达地区的县级市。
对汽车品牌来说，一级市场是跨国和合资公司的主战场，他们的渠道一般都到二、三级市场为止，而三级和以下市场则是广大本土品牌尤其是经济型轿车长期盘踞、赖以滋养和成长的根据地，是他们跨国和合资品牌的天然屏障。翻遍所有以中克西、以快治慢、以小搏大的商业神话，几乎都是大同小异的二三级市场拓荒史。
不仅如此，随着中国经济的发展，一二级市场已经日益成为存量市场，而三级和以下城市才是商机巨大的增量市场，二级向三级市场过渡的重要性越发凸显出来。相比较二级市场，三级市场的周边辐射力更强；而比较一级市场，三级市场更有数量和规模优势。
由于在一二级市场盘踞着太多的品牌，而且土地和销售运营成本投入过高，大量的现金沉积在了渠道中；而二级以下城市由于整体上还没有形成强势渠道，品牌忠诚度相对低，厂商还有足够空间。只要渠道管理做得好，这一市场就能为企业提供稳定的现金流。
这一点已经在捷达、桑塔纳依然畅销，和奇瑞、比亚迪、吉利等本土厂商销量逐年增长上得到了体现。
山寨扩大化
自主品牌进入高速发展期，不可避免带来副作用：山寨泛滥。东京车展没落，被广州车展超越，这样的反差，除了市场因素，也主要是中国自主品牌快速发展的功劳。
谁也无法否认自主品牌在广州的群体性崛起。而舆论对于自主品牌关注度，在2009年已经第一次超过了国际品牌和合资品牌。在各大网站提前制作的车展博客和采访中，众多业内和媒体人士均表达了一个观点——广州车展主要看点是自主品牌。
继7个月前的上海车展成为主角后，奇瑞、吉利、长城和比亚迪，将再一次，无一例外地吸引中外记者尤其是欧洲记者关注。这四家企业将联手共展出60多款车。参展车型从原来的量产车为主向完全自主设计的新车和概念车转型。
正在告别外型模仿的山寨车时代，中国本土品牌在今年又迎来了另一个山寨时代，“山寨标横行”的时代。多年努力，让中国汽车产品设计初步走出了抄袭洋产品的山寨时代，商标山寨化的怪现象，在2009年让人猝不及防。
上海车展上，路过奇瑞发布会现场的新华社高级记者李安定，看着背景墙上大大的类“宾利”、“福特”和“英菲尼迪”三大品牌标志不得其解。已成为中国自主品牌代表的奇瑞，此举给正在改善的中国品牌形象带来了新的不确定性。而吉利GE则因其天使标和劳斯莱斯类似而被业界戏称为“小劳斯莱斯”。
包括奇瑞、吉利、比亚迪、长城在内的中国本土汽车企业，早年都不可避免地遭遇过知识产权纠纷。造成这一系列知识产权纠纷，主要有两个原因：这些标识确实有商业价值，模仿能够引起足够注意。另外最重要的是，中国企业自身研发能力不够，只能模仿别人。
如今研发的短板正在补齐，在毫无技术含量可言的商标上继续模仿，奇瑞等显然有自己的考虑——商标上的视觉接近，能带来品牌价值。
许多自主品牌已经够山寨了，没想到还有山寨车的山寨版，在许多城市穿梭。有人在淘宝网上找到了“新年特价出售电动轿车”的店铺，店里的“电动轿车”价格从1800元至2590元不等，外形酷似国内外各厂家的多款车型，还承诺在全国各地都可提货。
山东是“电动轿车”最集中的省份，当地政策扶持很多，已形成了10万辆/年的规模。“时风电动车，真正的人民轿车”，时风电动车的广告在聊城市区还能看到。这种现象一度引起境外媒体的广泛关注。
“山寨文化”日益兴盛，是随着今年家电下乡政策，各种山寨企业趁隙下乡销售给农民的。低价、便利的优点很受老百姓欢迎。这就给了我们一个难题：只要有需求，山寨车就有市场，山寨企业就有生产的动力，山寨车也就一天不会消失。
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