中国新能源车之忧

    2008年10月，深圳高交会发布现场，比亚迪F3DM混合动力车吸引了众多目光，但迄今F3DM仍未实现量产。新能源车距离中国普通消费者还很遥远。

    本中国企业在新能源车上的竞争态势远非想象中乐观，哪怕一向被认为有优势的电动车也是如此。无论是政府还是新能源汽车企业，都必须赶紧加速。

    想象一下：你开着全新的混合动力车在市内穿梭，一辆后窗贴着“新手请多关照”的宝马在你前方磨叽了足有5分钟。“面瓜”，你嘟囔了一句，随即按下变速挡前边的绿色按钮，将动力模式由纯电动调为内燃机与电动机共同驱动，马力骤增，你轻松超车——酷！

    这一幕目前还只是想象。但是，全世界的机械狂人们都正在新能源车——以混合动力和纯电力驱动为主——的赛道上全力竞逐，梦想也许并不很遥远。

    竞速者中，中国人的身影十分抢眼，尤其是获得了巴菲特青睐的汽车业新军——总部位于深圳的比亚迪股份有限公司。外界普遍认为，电池技术的领先将让这家在香港上市的民营企业成为世界电动车行业的领军者。

    然而，有些尴尬的是，中国的竞速者们其实远远地被抛在日本人和美国人后边，如果不想错失机遇，他们必须投入更大的决心和精力，并且赶紧加速。

    国产新能源车尚未成气候

    比亚迪于去年10月发布了插电混合动力车F3DM，并将上市销售的时间定在了2008年底。这辆车配备了电动机和内燃机两套动力系统，电动机以磷酸锂铁电池驱动，可用家用电源充电，能量饱满的状态下可以单独驱动汽车连续跑100公里。

    比亚迪介绍说，目前全球掌握双模混合动力电动技术的厂商只有通用、丰田、比亚迪三家，但通用和丰田的电动汽车目前一次充电只能行驶25公里，并且必须依赖专业充电站充电。

    迄今，比亚迪只卖出了不超过40辆F3DM，个人用户也无法在比亚迪的4S店里订到这款车，也就是说，比亚迪并没能实现F3DM真正意义上的量产上市。目前，只是在比亚迪深圳坪山总部大楼的广场上停着几辆F3DM，供参观者体验按下转换动力模式的绿色按钮的乐趣

    比亚迪说，今年9-10月，F3DM将面向普通消费者销售。

    作为另一个新能源车先驱，军工背景的重庆长安汽车股份有限公司的混合动力车研发2001年就列入了“863”项目——一个在1986年3月提出的，由中央财政投巨资资助的高科技发展计划。

    2009年6月，长安宣布中度混合动力车杰勋量产上市，同时面向集团消费者和个人消费者销售。

    杰勋配备一套镍氢电池和电机驱动系统，在汽车加速时，电机帮助内燃机助力，在刹车时，将能量转换成电能回收到电池中，这样可以达到20%的节油功能。杰勋不能像F3DM那样插电充电，也不能单独靠纯电力驱动。

    迄今，这款杰勋销售仅为20辆，分别卖给了北京和重庆的政府部门。第一批量产车要到8月底才能下线，只有30辆。个人消费者即便在长安汽车总部所在地重庆，也无法订到这款车。

    其他中国新能源车制造者的产品销售也都在几十辆的范围，总数不足千辆。而早在1997年，日本丰田推出普锐斯混合动力车的第一年，销量就达到18万辆。普锐斯是强混合动力车的代表，可实现40%的节油。

    2008年，美国混合动力车销售达31.4万辆。

    电池技术不突破，说什么都是白搭

    “电动车时代还很遥远”，在深圳比亚迪坪山工厂外，汽车业务事业部中做技术员的王先生摇着头说，比亚迪内部负责汽车业务的许多技术人员都表示了同样的态度。实际上，即便是比亚迪汽车的公关人员，都对新能源车讳莫如深，只是回应说“新能源这方面还不想宣传太多”。

    不容乐观的原因有许多：F3DM的售价高于同等的燃油车近7万元，F3DM所需的慢速充电桩或快速充电站等基础设施网络建设还没开始，F3DM最快也需要15分钟左右才能充好电，很不方便。“最根本的还是动力电池的瓶颈没有突破。”长安新能源汽车有限公司副总经理、高级工程师任勇对南方周末记者说，“基础设施的建设有钱就行，不是大问题。现在为什么不建？因为大家认为建好以后没有人用就浪费了。为什么担心没人用？因为产品不好用。产品为什么不好用？就是电池技术没有突破，电动车的发展瓶颈就是电池。”

    对新能源车来说，电池就相当于燃油车的发动机，其性能好坏决定了其续航里程、动力性能等。上世纪70-80年代，两次能源危机曾一度掀起新能源车的高潮，但就是因为只有铅酸蓄电池可用，性能无法满足需要，因此1997年之后，各国对于新能源车的研发就处于停滞状态，直到近几年锂离子电池的发明和使用。

    虽然比亚迪称取得了磷酸锂铁的应用专利，但磷酸锂铁电池(就是媒体广为报道的铁电池)领域，难题仍然不少。

    首先是导电性上，也就是充电时间的瓶颈。比亚迪双模车最快的充电时间是15分钟，原因就在于磷酸锂铁电池的原材料，磷酸锂铁电池的正极采用磷酸锂铁粉，铁元素导电性差，因此必须在大电压下才能快速充放电，而如果想再快，只能依赖更先进的工艺和制作。美国A123公司突破了这个瓶颈，而我国普通的生产只能达到2-6微米，而他们能把磷酸锂铁粉的颗粒制作成纳米级别的大小，也就是0.0002微米，这样可以实现很快速的充电。但是价格极其昂贵。

    其次是电池的稳定性上。一方面是磷酸锂铁电池正极材料的稳定性难以保证，比如这一批做出来性能很好，但下一批就不好了，颗粒这批很小，下批很大，这样就对电池的稳定性构成挑战。

    另一方面，是磷酸锂铁电池组的稳定性。比亚迪的磷酸锂铁电池，是由上百块单体磷酸锂铁电池组成，由于电池在使用过程中，随着使用会出现电压下降的问题，100节串联的电池，如果其中的一节或两节电池电压降低的幅度与其它的电池不一致，就会影响整个电池组的效果。这就要求这100节电池必须高度精密，压降必须高度统一，这对电池生产的自动化程度提出了很高的要求，而中国企业“起步相对晚一些，自动化生产的很少，目前正在进一步提升能力。”任勇说。

    在他看来，中国新能源车真正的商业化应用估计要到2015年左右。“只要电池技术一突破，电动车就会突飞猛进地发展。”任勇说。

    有了新家当，但家底太薄

    自去年9月份巴菲特宣布入股比亚迪之后，这家香港上市公司的股票一路走高，广受投资者追捧，一度突破50港元，目前仍在40港元之上。

    比亚迪创始人兼董事长王传福曾放言，2015年将成为中国第一车企。但这家2008年汽车收入仅为90亿元左右的燃油汽车制造商，还不及民营企业吉利汽车以及安徽的奇瑞汽车2008年汽车销售收入的一半，距离一汽、东风等销售收入上千亿的“四大”集团，更是相距甚远。在未来的6年里，王传福若想实现中国第一的豪言，不能不仰仗新能源车。

    目前，比亚迪依然是中国最具前景的新能源汽车玩家。虽然在电池技术上还待突破，但比亚迪的努力步伐却时常让世人看到其努力步伐。2006年2月，比亚迪与佛塑股份签订合同，双方共同出资281万美元组建佛山金辉高科光电材料有限公司，生产锂离子电池所用的隔膜，这种隔膜之前我国严重依赖进口，占到锂电池成本的20%，此举使比亚迪在降低成本方面大大加分。

    比亚迪也是目前我国整车与电池方面能力兼备，且核心零部件整合能力很强的企业。2008年10月，比亚迪以1.7亿元收购了中纬积体电路(宁波)有限公司，凭此加强了电机的研发和生产能力。在电池的自动化生产上，比亚迪正在努力改善，新建的一条自动化电池生产线已经可以进入生产，日前，比亚迪占地130多万平方米的电池生产基地在广东惠州建成，理论上已经具备了磷酸锂铁电池大规模生产能力，这对电动车未来的量产也具有重要意义。这种核心零部件的整合能力，使国内甚至某些国外新能源车竞争者望尘莫及。

    但是，比亚迪无法回避竞争中的劣势，这些劣势一定程度上代表了我国整个新能源车的弱点。

    首先是整车工业能力的劣势。中国的整车工业能力与国外汽车制造者有几十年的差距，这不可避免地影响到新能源车的发展。

    清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健举了自动变速箱的例子，中国几乎没有企业能够生产自动变速箱，都要依赖进口，而新能源车中的油点混合车就不可能脱离自动变速箱，这种核心零部件，比亚迪也只能通过外购。

    除此之外，生产出性能稳定的整车也至关重要。比亚迪的汽车生产线依然贯彻王传福的一贯思维，以人工分拆代替机器自动化(就是将自动化机器的步骤分拆，然后以人工代替生产)，比亚迪的一条发动机生产线通过王传福的拆分办法，甚至可以降低十倍的成本，在汽车生产线的设备和先进水平上，比亚迪与一汽大众等合资品牌相差甚远，这往往造成产品质量和性能的不稳定。事实上，相比于合资品牌的产品，中国自主品牌的汽车，都存在产品小毛病多、返修率高、投诉多的问题。

    相比起来，丰田的混合动力车普锐斯，历经10年，已经有了成熟度，而日产、三菱、本田、通用等制造商都在加紧推出各自的新能源车，面对强手，中国整车工业能力缺陷带来的产品性能的不稳定，必将影响企业在未来新能源车时代的竞争力。

    政府支持，该出手时快出手

    电动车的推广，政府力量至关重要，世界各地政府对于新能源车的税费、补贴、充电网络建设等支持力度，直接决定了当地的新能源车的发展状况。

    2009年8月5日，深圳市政府办公厅向深圳市规划局、交通局、发改委、市政府采购中心等单位分送了一份文件，内容是王荣代市长到比亚迪公司调研的会议纪要。纪要中，深圳市政府对比亚迪给予了鼓励，并承诺在比亚迪厂房建设工业用地上给予支持，另外，承诺租赁30辆比亚迪汽车作为政府公务用车。

    在重庆，长安汽车的杰勋品牌得到的政府承诺要实惠得多：新能源车采购，中央对每辆杰勋补贴3.6万元，但仅限于集团用户采购。针对这点，重庆市政府承诺，重庆市个人消费者购买杰勋，由地方政府出钱，也给予3.6万元的补贴，另外还免收3年的路桥费，总额达到6900元。

    从世界范围看，中国的新能源车企业得到的政府支持尚无法与美日欧竞争。

    我国从2001年起开始通过国家863计划组织力量研发新能源车，投入近二十多亿。但直到2008-2009年，新能源车才真正在政府、企业、社会等层面引起高度关注。2009年1月，汽车产业调整振兴规划出台，中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车示范推广。之后，中央发布了《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，确定13个试点城市，主要在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广试点。2009年2月，财政部发布《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》明确提出根据混合强度的不同，对集团用户购买新能源车给予不同程度的补贴。

    相形之下，2008年3月美国总统签署的经济刺激计划中，用于电动车技术开发生产和鼓励消费的政府资金高达141亿美元；2009年2月，奥巴马政府进一步拨款20亿美元，支持插入式混合动力汽车研发。

    更加值得注意的动作是，2009年8月，美国能源部(DOE)宣布，将拿出24亿美元，专门投入研究汽车动力电池，并对支持企业的名单、办法、步骤等，都做了详细而公开的规定。而实际上，混合动力车技术，美国并不落后，相反还一直居统治地位，从1997-2004年混合动力汽车在各主要生产国申请专利的情况来看，美国占了204个，日本为173个，总数为574个。

    日本则从1965年就开始正式把电动汽车列入国家项目，进行电动汽车的研制。1967年，日本成立了电动汽车协会以促进电动汽车事业的发展。1971年，日本通产省制定了《电动汽车的开发计划》。1991年，日本通产省又制定了《第三届电动汽车普及计划》，提出到2000年日本电动汽车的年产量要达到10万辆，保有量达到20万辆的目标。

    除此之外，美国、日本、欧洲，都有相应的针对普通消费者的购车补贴以及减税等优惠政策，部分政府也已经开始出大钱建设充电站网络。

    反观中国，针对新能源车的支持，还限于支持汽车企业，对于消费以及至关重要的汽车电池生产和研发环节，都没有系统的规划和动作。任勇认为，新能源车领域的竞争，由于中国企业的基础差，“有可能越往后面走，与国外的差距越大”，“必须大步大步往前走来缩小这个差距。”

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