空客380 一飞冲天

　　这个世界越来越小；我们对周遭世界的这个世界越来越小；我们对周遭世界的了解也越来越多。不论是近邻社区、还是远隔重洋，我们都有自己的朋友。这些网络圈子成了我们的资本，而资本需要我们去管理。这样一来，我们要外出旅行见见朋友。正是这种旅行的需要给那些使旅行成为可能的航空公司带来了巨大挑战。
　　在航空业起步阶段，飞机制造商(包括大公司和飞机迷)千方百计想解决这样的问题：以尽量低的成本同时运送更多的乘客。事实上，低成本能带来高利润。但问题的关键是：如何在A、B两地之间，以最短时间和最低成本运送最多人。答案因人而异，但其中一个办法是用同一架飞机同时运载尽量多的人。
　　这种方案目前正由A380型空中客车来实现。它长73米，翼展79.8米，高24.1米(相当于8层楼的高度)，由大约56万公里长的碳纤维、钛合金、顶尖科技以及精良的传统工程技术打造而成。另外，它的4个巨型引擎可产生311至340千牛顿的推力，而且配备容量为31万公升的燃料箱，飞机的最高速度达0.89马赫。
　　当然还有其它解决方案能在最短时间内，以最低成本运送最多的人。正当空中客车推出其巨无霸飞机之际，波音也计划推出787梦幻客机(Dreamliner)新机型。787不是另一个空中巨无霸，而是一种可以在世界任何两地之间、无需多次降落的人／货运载方式，具备高科技、超轻型、以及极度省油等特点。
　　波音公司长期以来创造并主导了大型航空业领域，现在它以新的旗舰产品开辟了不同的发展道路。我们完全有理由相信，未来航空业将一如既往，继续呈现纷繁复杂的格局。空客和波音最大的客户、瑞士国际租赁融资公司(ILFC)的总裁Steven Udvar-Hazy在《今日美国》上对A380和7E7之间的竞争做出了如下评论：“我觉得这两者的竞争并不像媒体炒作得那样的激烈。它们服务于不同的市场类型。”对于这一点他本人应该很清楚，因为他的公司拥有将近600架空客飞机。
　　自1970年投产以来，大型喷气式客机波音747就成为国际机场上最令人瞩目的风景线，这个机型无疑是一个成功的典范，而且显然给A380的创造者不少启发及影响。
　　然而大型飞机却被证明会带来巨大的灾难。航空史上最可悲的大失败发生在20世纪40年代行为古怪的亿万富翁Howard Hughes身上，为了建成世界上最大的飞机，他决定选用木材来打造由他亲自设计的“Hughes HK一号飞船”。这架飞机是在水上起飞和降落的，而且很快就被熟悉这种建材的公众更名为“云杉鹅”(SpruceGoose)。
　　这架飞机最大的特点就是“大”：翼展98米(A380只有自认不如)，全长66.6米，是当时最大型的飞机。尽管这架极度昂贵的飞机于1947年起飞成功，但却没能避免在财务上栽跟斗的命运。
　　不过历史上最大型的飞机今天仍在使用。早年由于苏联需要用飞行工具来运送它的航天飞机，因此便建造了一个带有6个引擎、翼展88米、全长84米的巨无霸原型机。但后来苏联及其太空计划都被历史的洪流所冲垮，结果这架名为“安一225哥萨克人”的巨型飞机也就一直没有投入生产。如今这架原型机仍被用来运送货物。
　　纵观过去与将来，随着A380的推出，同时也带来了新的梦想与担忧。尽管大众航空运输的新前景令人振奋，但是许多机场和飞机库都必须从头兴建才能容纳这种巨型飞机，因此我们需要保持冷静的头脑。洛杉矶国际机场不久将修建新的候机楼为这些巨无霸飞机提供场地。如果两架A380停在今天的候机大楼相邻的机位上,它们的机翼就会发生碰撞。
　　人们的这些担忧可以部分解释为，这样的创新对既有的真理提出了考验。然而以坦率直言著称的维珍航空公司总裁RichardBranson爵士在购买了不少于6架A380空中客车后所作的评论也许是正确的：“这些飞机将为我们的乘客带来全新的飞行体验，对此我感到十分振奋。”

　　　　　　　　　
　　不单是Branson和维珍航空有这样的感慨：就在新机型向公众亮相之际，已有大约150架飞机落实了订单。再有100份订单的话，A380就能达到收支平衡。从那时起空客才开始赚钱，因为开发这种前所未有的新机型需要巨大的成本。有人推算，建造A380已经耗费了130亿美元。建造飞机本身已是一个极为庞大的工业项目，但与实际的生产相比则相形见绌。组装一架A380客机，需要牵涉到来自世界各地的零件和技能，而其中的后勤统筹则更像是进行一场军事战役，而不是一般的生产线。
　　在欧洲，几乎每个地方都有参与A380生产的供应商。另外，还有一半的零件来自大西洋彼岸。美国44个州都有空客的供应商，空客从美国购买超过55亿美元的零件。而这还是在A380还没有进入全面生产之前。大约半数的引擎来自通用电气和普惠发动机联营公司(General Electric／Pratt& Whitney Engine Alliance)，而百路驰(Goodrich)则负责生产起落架，霍尼韦尔(Honeywell)生产驾驶舱部分电气元件。
　　供应商对于能够加入这个项目而感到振奋。发动机联营公司主席Bruce Hughes说：“我可以这样说：发动机联营公司的存在就是要为A380安装发动机，载入航空史册将是一份荣耀。这样的事件正是人们写书记载下来的内容。”而这样的书需要对组装A380背后复杂的物流协调工作做出适当的评述。在这里我们只做一个简要的介绍。女士们、先生们，请系好安全带……
　　A380的机翼由3.2万个部件和37公里电缆组成，并在威尔士的布劳顿制造。前机身和后机身在德国汉堡组装。垂直尾翼则在德国施塔德完成拼装。
　　机尾方向舵在空中客车位于西班牙雷亚尔港的工厂生产，组装好的垂直尾翼再装上空中客车特别加大的运输机“白鲸”号(Beluga)运往法国图卢兹。机身各个部分在汉堡装船运往威尔士的莫士丁，这时生产好的机翼已经在码头等候。这艘船在法国圣纳泽尔卸货，在这里再迅速对机头和前机身后段(即来自汉堡的部分)进行组装。
　　在法国南特生产的中间翼盒全部采用复合材料，安装好后即用卡车运往圣纳泽尔。另外，再将在雷亚尔港制造的机腹整流罩中间部分安装到机身中部。包括驾驶舱的两段机身部分已经在法国梅奥勒特的另一个工厂组装，并通过陆路运往圣纳泽尔。
　　机身的这两个部分被装上渡船运往法国波利亚克，而在西班牙赫塔费生产的水平机尾已经先期到达。这些部件到达法国朗贡后被装上拖车运往240公里以外的的图卢兹，并在那里进行最后组装。整个运送过程需时3个晚上。与此同时，飞机外挂架在图卢兹附近的圣埃卢瓦组装，然后送到A380的最后组装线，所有部件都在这里进行最后组装。
　　完成最后组装后，飞机再从装配架转到一个控制站，然后才飞往汉堡进行机舱内部装饰及对机身进行喷漆。飞机最后从汉堡或图卢兹飞赴客户所在地交付使用。完成所有这些工作才算完成了一架飞机的生产。
　　空中客车总裁N0 1 Forgeard从一个更富于人性化的角度来审视这个新登场的产品，他在完成A380组装之后表示：“我向所有为此付出辛劳的人致意，荣誉属于他们。在同类场合下，一般是要回顾一下我们所取得的成果，但是凭A380本身就已经能说明这一切。”
　　A380获得了普遍好评，包括联合包裹服务公司(UPS)和澳洲航空(Qantas)等公司纷纷购买，其原因并非基于Forgeard的人性化制造理念。航空业的形势可以说是已经到了进退两难的境地，在巨大的降价压力之下，业界竞争日趋恶化。一方面航空公司以同样的价格提供更多更好的服务；另一方面却将服务减到不能再减，而价钱则低到要是在两年前一定会让人贻笑大方的地步。
　　在这样低迷的市场环境下，“更多座位，更多机票”的逻辑促使世界最大的航空公司纷纷采用大型飞机。由于这种机型能使每一座位的里程成本降低15％-20％，于是更多的公司趋之若鹜。A380的载客量比最接近的机型多35％，机舱内空间也可灵活调整。它是第一架耗油量低于每位乘客每100公里3公升标准的飞机——这个标准即使一辆普通的家庭轿车在载客3到4人时也难以实现。A380的最大座位数是800，不过目前还没有哪一家航空公司打算承载如此多的乘客。许多航空公司都选择为飞机配备一些可有可无的设施。

　
　　运送货物而非乘客的联合包裹服务公司直截了当地指出了该款机型的优势。在A380问世前的一次采访中，公司总裁MichaelEskew说：“鉴于全球贸易增长和某些机场的限制，我们需要尽可能大的飞机。”
　　为了建造经济、高速、大型的飞机，空中客车及其供应商不得不采取一系列革新措施。飞机大约四分之一是用复合材料制成，22％是碳纤维和增强塑料，3％是由首次在民用飞机上使用的GLARE纤维金属覆膜制成。
　　此外，飞机中使用了大量的钛金属。复合材料和钛金属可以减轻重量，从而有助于节省燃油。另一种节省燃油的方法是在液压系统方面突破常规，作用在A380上的压力达到每平方英寸5,000磅，而一般飞机只有每平方英寸3,000磅的压力。更高的压力意味着可以使用更狭窄的管道和部件来传输动力。
　　尽管A380通过减轻总重量以及运用一系列创新技术而大幅度节省燃油，但是它对环境的影响正在受到质疑。最严苛的批评者声称，空中客车采用了一种牵强的经济计算方法，因为飞机座位很可能不会订满，这样A380对于环境的影响要比普通飞机更为严重。但是，即使较为温和的批评者也预期，航空交通在今后10年里将会急升。而A380可被视为尽可能节约资源的一种途径；它并不是全能的奇迹。要说A380的奇迹，则体现在它杰出的工程性能上。
　　至于这项事业的结果是一飞冲天，还是梦幻破灭，我们惟有拭目以待。迄今为止，仅有一家公司成功地建造了巨型飞机。我们还要看空中客车会不会成为第二家这样的公司。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　作者：FREDRIK STROMBERG

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