以控制股权为前提的日本车企海外扩张之路

　　日本汽车工业在经历了百年的发展之后，目前国内市场已经接近饱和，与之相对应，日本的汽车产能却相当旺盛。当国内市场无法消化过多的产能之时，出口就成为了不二选择。据数据分析，日本的汽车出口量以降占到汽车产量的56.5%。但是随着汽车工业的发展，出口整车开拓海外市场的方式弊端渐渐凸显。如今，更多的海外扩张之路是通过海外建厂，本地生产来实现，日本车企也不例外。但与其他车企相比，日本车企在走向海外的时候，对于股权和技术的把握十分看重，无论在何地设厂，股权和核心技术都是他们关心的第一要务。

　　产销矛盾凸显的日本国内汽车市场

　　产能旺盛：在1990年产能达到1348万辆的顶峰之后，日本汽车生产曾经进入低迷期。但2000年以来，日本汽车产量开始稳步攀升，平均年增幅超过2%。据来自世界汽车工业协会的数据统计，日本汽车产量从06年开始，已经超过美国而成为世界第一大汽车生产国。07年日本汽车产量1160万辆，同比增长1%，产值超过21万亿日元，同比上涨7%。同时日本也是全球最大的乘用车生产国，07年其乘用车产量接近1000万辆，中国以640万的产量紧随其后。08年日本汽车产量微降，达到1156万辆。

　　市场接近饱和：2007年，日本国内汽车销量(新车加旧车)共计1288.4万辆，千人汽车保有量接近600辆，日本国内汽车市场已经进入饱和期。这也导致日本汽车国内需求量连年下降。新车销量和二手车销量的双双下降，都可以说明这一问题。

　　据来自日本汽车工业协会的数据显示，从1998年到2007年10年时间日本有六年新车销量同比下滑，平均增幅-2.6%。06年、07年连续两年同比下滑，07年新车销量535万辆，08年更是暴跌至508万辆，同比下降5%，为二十年来最低值。近几年，日本二手车销量一直稳定在800万辆左右，同比增幅除了在2000年达到3.55%、2005年达到1.31%外，其余年份基本上呈现负增长，或者零增长。2007年更是同比下降了6.9%，销量仅为753万辆，与1993年持平。

　　在国内产销矛盾凸显，国际汽车产业大转移的背景下，日本车企开始了大规模的海外设厂。

　　日本车企的海外扩张之路

　　从上世纪80年代中后期开始，日本汽车工业的海外扩张之路开始于上世纪70年代初。据鸿锐新思管理咨询公司统计，截止到2008年，日本车企在海外的整车及零部件企业超过120家，其中，中国34家、欧洲15家、南亚4家、东南亚55家、北美21家。随着海外工厂的投资兴建，日本车企在海外的产量开始直线上升。06年日本海外产量1188.69万辆，曾一度超过国内达到历史最高水平。07年海外产量虽然较06年下降7.46%，跌到1097.22万辆，略低于同期国内产量，但是从长远看，日本车企国外产量超过国内，将是必然。这是有由汽车产业转移的大趋势所决定的。

　　受空间、资源、劳动力等因素的制约，日本车企在本土的规模扩张将受到限制，再加上汽车产业利润点的转移，日本会将更多的汽车制造计划转移到海外生产基地来实现，而本土则多从事设计、技术研发、汽车金融服务等环节。

　　从目前的数据来看，日本国内一千万左右的产量在短时间内很难有大的突破，甚至还有逐步下滑的趋势。而日本在海外的生产基地主要集中在日本周边的相对落后的地区和国家，诸如中国、东南亚、南亚等。这些地区的人力资源、土地、自然资源等都要比日本丰富的多，使得他们有能力进行更多的汽车制造。另外，汽车制造所产生的一系列社会经济效益对这些地区仍然有着很强的吸引力。双方利益的共赢，让汽车制造业从日本向这些地区转移变得理所当然。

　　控制股权成海外扩张的前提

　　如同世界上其他车企一样，日本车企之间、日本车企与世界其他车企之间的资本股权关系非常复杂，但是对于日本车企而言，资本的安全系数较高，其对合资公司的股权把握也十分到位。

　　日本车企的合资触角遍布世界主要的汽车制造地，美国、欧洲、中国都有日本公司的身影。

　　中国：中国因为对于整车企业有合资股比50：50的限制，日本车企在中国的整车合资企业几乎都是占有50%的股份。虽并未达到绝对控股地位，但日本车企努力争取股权的意图显而易见。在零部件行业日本企业的控股比例非常之高。在中国汽车产业咨询网统计的51家日本重要零部件企业中，日方平均股权达到77.5%，其中涉及到关键零部件、核心技术的零部件企业，绝大多数为日本独资。

　　欧洲：在欧洲的整车合资企业中，日本企业和欧洲车企表现为相互出资，股权交错的特点。例如雷诺出资44.5%控股日产，日产出资15%注资雷诺；丰田与标志雪铁龙各出资50%成立丰田标志雪铁龙(捷克)汽车等。与中国一样，日本车企在欧洲设立的零部件企业同样多为独资或者完全控股公司。例如丰田、日产、本田三大巨头在英国设立的三家发动机工厂，年产发动机超过100万台，主要供应卡罗拉、CR-V、Civic 3D/5D等型号发动机。这三家工厂均为独资企业。

　　北美：日本车企与美国整车企业的关系较为简单，除了福特出资33.4%控股马自达外，他们之间的关系基本局限于共同出资，成立合资公司的层次，并且股权平分。例如福特与马自达各出资50%成立汽车联盟国际公司；丰田与通用各出资50%成立新联合汽车制造有限公司。日本车企也并没有放开对北美汽车零部件企业的股权控制，除五十铃、马自达、铃木在北美设有非控股零部件企业外，其余在统计的17家北美汽车零部件企业均是日本独资企业。

　　从股权关系的分析可以看出，日本企业的海外扩张之路是以保证控制权为前提。各国政府对于整车合资企业的设立都有诸多限制，因此日本企业就在合理合法范围内尽量争取尽可能多的股权；而对于零部件企业的限制条件相对较少，日本车企就尽可能地设立独资或者控股零部件企业。

　　这一点正是中国车企走向世界时需要借鉴的。眼下饱受金融危机冲击的世界汽车格局正在发生剧变，中国车企也意图利用这次机会，走出国门，走向世界。中国车企在走向海外之时，应该在股权把握和核心技术的控制上多下功夫。要知道只有取得了股权，才能保障资本安全、技术安全。这样的海外扩张，才是有意义的。

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