2013年一季度全球船舶市场行情分析

　　2013年一季度，世界船舶市场迎来了久违的反弹，并呈现出一些新的特点，新船价格也基本见底企稳，给业界增添了不少信心。但是，当前船舶市场整体依然没有明显改观，预计后市成交量仍然有限。船企应该深入分析船舶市场运行规律和成交特点，争取在有限的市场需求中抓住机会。
　　市场走势渐稳，低迷态势依旧
　　航运市场低迷持续，弱势未改
　　一季度，尽管世界经济出现复苏迹象，但受运力过剩困扰，国际航运市场依然延续以往的低迷走势。克拉克松综合运费指数平均值为9177美元/天，航运市场的弱势可见一斑。
　　从船型看，油船和集装箱船运价指数相对坚挺，散货船运价指数大幅下滑。油船方面，尽管中国春节因素导致超大型油船（VLCC）平均日租金较去年第四季度下跌近50%，但受苏伊士型油船、阿芙拉型油船等运费回升的提振，一季度油船综合运价指数环比保持稳定，较2012年第四季度增长1.3%，至17110美元/天，同比增长8.1%。散货船方面，受运力增长以及春节期间中国铁矿石进口量下滑的影响，散货船综合运价指数季度环比下降14.9%，至5500美元/天，同比下降9.5%。集装箱船方面，主要班轮公司通过降低航速、闲置运力和谨慎调价，使集装箱船综合运价指数基本保持稳定，一季度平均值环比增长0.8%，同比下降0.4%。
　　新船成交量反弹，船价企稳
　　一季度，世界船舶市场共成交新船286艘、2058万载重吨，同比增长47.1%。2012年船市收官之时，众多业内人士预计的反弹如期而至，且在一定程度上好于预期。
　　不过，这只是对2012年船市极度低迷的修复性反弹，现在断言船市复苏还为时尚早。纵向来看，2009~2012年间，仅有2009年和2012年的一季度新船成交量低于今年一季度；船市行情较好的2010年，其一季度成交量达到3492万载重吨，远高于今年一季度的2058万载重吨；即使是行情一般的2011年，其一季度成交量也达到2582万载重吨，比今年一季度高出500多万载重吨。所以，总体上看，今年一季度的行情仍处于萧条区间内，但不可否认的是，成交量的反弹无疑给渴望订单的造船企业带来了久违的喜悦和信心。
　　在新船成交量反弹以及船厂建造成本走高的支撑下，世界新船价格基本企稳。船厂频频在当前价位推出优化的节能环保船型以吸引船东，船东和造船企业就船价触底也初步达成共识，但新船价格的回升依然缺少足够的动力。从船型看，除油船在多种复杂因素的影响下价格继续小幅走低外，散货船、集装箱船和液化气船的价格基本平稳。特别是好望角型散货船价格率先实现回升，较年初提高了1.09%，使得下跌了3年的克拉克松散货船综合价格指数也在今年3月份上升了1个点。
　　油船方面，由于我国“国油国运”政策的持续推进，而世界船东对油船航运市场前景较为悲观，订造动力不足，因此，VLCC的成交主要集中在中国国有船东和国有船厂之间，价格受非市场因素影响较大，实际成交价低于9000万美元，导致油船价格继续走低。
　　订单减少，完工量萎缩
　　一季度，全球船厂交付新船547艘、3130万载重吨，吨位环比增长30.7%，但同比下降32%。2011年，世界新船完工量创造出1.6亿载重吨的历史高位，平均每季度完工新船4092万载重吨；2012年，世界新船完工量依然高达1.5亿载重吨，平均每季度为3834万载重吨。从2012年第三季度开始，世界造船完工量从每季度4000万吨以上，下降到3000万吨左右的水平。至此，连续创出新高并在2012年保持高位的新船完工量步入萎缩阶段。
　　虽然完工量有所萎缩，但由于新船成交量仍小于完工量，因此，截至一季度末，全球船厂手持船舶订单量已降至4471艘、2.45亿载重吨，吨位较年初减少5.7%。预计到2014年，手持订单消耗量和新增量将趋于平衡，保持在2亿载重吨左右。
　　市场特征显著，“绿色”引领潮流
　　主流船型份额回升
　　从新船成交结构看，三大主流船型份额全面回升。以修正总吨计，一季度，散货船、油船和集装箱船成交量占总量的份额都有所增长，合计份额从2012年的53.6%回升至69.6%；以载重吨计，三大主流船型成交量达到1870万载重吨，占总量的90%。
　　好望角型散货船、VLCC、成品油船、化学品船、大型集装箱船等船型成为市场热点，液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船和汽车运输船延续了以往较为活跃的态势。
　　油船方面，中东、亚洲炼油能力的扩张和欧洲炼油能力的萎缩带来成品油船和化学品船市场的持续活跃，VLCC、成品油船和化学品船合计成交量占一季度油船成交总量的98%。
　　散货船方面，挪威船东Fredriksen连续落实18艘好望角型散货船订单，将一季度好望角型散货船成交量推高至36艘、680.8万载重吨。
　　集装箱船方面，大型集装箱船共成交14艘、17.9万TEU，占集装箱船成交总量的78.2%。上一波大型集装箱船订造热潮中未出手的船东主要是运营较为保守或陷入财务困境的班轮公司，而独立船东已开始订造大型集装箱船，推动万箱以上集装箱船成交量的回升。
　　重量级船东“重出江湖”
　　从船东看，具有较强资金实力的大船东开始大手笔订造经济性船型，以充分利用当前船价触底的有利时机，扩充船队运力，改善船队结构，从而在未来航运市场的竞争中占得先机。2013年前3个月，新船订造量超过百万吨的船东共有6家，其合计订造量达到78艘、1189.2万载重吨，占世界新船成交总量的60%。
　　挪威船东Fredriksen一季度订造了18艘好望角型散货船、4艘LPG船和2艘成品油船，订造总量占世界一季度新船成交量的18%，如果加上备选订单，该船东近期订造的好望角型散货船更是达到32艘。招商轮船践行“国油国运”战略，一季度共投放了6艘VLCC订单，外加4艘同型船备选订单。Scorpio集团则瞄准世界炼油格局转变的机遇，看好成品油海运贸易前景，一口气订造了28艘成品油船和化学品船。其他船东如韩国首尔海事金融、加拿大塞斯潘和山东海运也有较大规模的订造。
　　中国船厂订单结构有所优化
　　从造船国竞争格局看，中国船厂接单份额大幅回升。一季度，由于三大主流船型成交量的反弹，主打散货船的中国船厂接单份额明显回升，按艘数、载重吨和修正总吨统计，一季度中国船厂接单份额分别为47%、46.5%和38.4%，较2012年分别提升8.6、6.4和4.9个百分点。
　　产品结构方面，中国船厂的订单结构继续优化，但其在高端船型竞争中仍处下风。得益于江南造船（集团）有限责任公司承接的4艘大型液化气运输船（VLGC），再加上外高桥造船有限公司承接的VLCC，江苏新扬子船厂承接的4艘万箱级集装箱船以及中集来福士承接的2座半潜式钻井平台和大船重工承建的4座自升式钻井平台等订单，中国船厂的订单结构得到明显优化。然而，韩国船厂在大型集装箱船、成品油船、化学品船、LNG船、钻井船、生产平台等高附加值产品领域的优势仍非常明显，中国船厂散货船订单的占比仍然偏高。
　　船舶融资结构转变
　　随着世界经济、金融市场和航运市场形势的不断演变，船舶融资市场的参与者不断尝试新的交易模式，推动世界船舶融资结构出现系统性转变。首先，2012年下半年以来，船价触底的态势日趋明朗，观望两年之久的私募基金开始入市，成为船舶融资市场上的一支重要力量。其次，面对银行居高不下的贷款成本，亚洲大型航运公司纷纷选择发行债券的方式筹措再融资和订造新船的资本金。2013年一季度，继日本邮船、现代商船、东方海皇之后，中海集团、中远太平洋、阳明海运等船东相继发行债券，促使航运业直接融资规模明显扩张。第三，中、日、韩的政策性资金通过海事基金和融资租赁的方式介入市场，为船东提供资金，以支持本国造船业。另外，2012年中国造船企业设立的多家航运租赁公司将可能在今年成为船舶融资市场资金的重要来源。
　　“节能环保”成市场主流
　　市场需求的持续低迷促使船厂想方设法推介新船，油价的持续高位运行和国际海事规则的日益严格为船厂提供了新的营销思路。2012年以来，船厂通过采用最新动力设备、大力优化船型等方式，纷纷推出“节能、环保、安全”的绿色船型，产品覆盖了从小到大、从常规到特种的各类细分船型，宣称的降耗幅度动辄高达20%~30%，对运营成本居高不下的船东来说，显然是个巨大的诱惑。
　　这种全行业一致性的营销思路导致船东面临两难选择，如果订造新船，将会进一步加剧航运市场的运力过剩；如果无动于衷，当前的自有运力势必在未来市场竞争中处于劣势。在这种动态的博弈中，资金充裕的船东和场外观望的私募基金开始进场，期望在世界航运市场运力结构升级中占得先机。
　　由于船市当前处于买方市场，船东在不断压低船价的同时，要求船厂提供船型具有最优的性能指标，这无疑会增加船舶的设计和建造成本，进一步挤压船厂的获利空间，甚至是扩大其接单的亏损规模。但尽管船东、船厂各有难处，“绿色船型”的概念已经深入人心，近期市场成交的新船无不标榜能够大幅降低油耗和排放，“节能环保”已经成为船东订造新船时的基本要求。
　　发展趋势好转，期许柳暗花明
　　世界经济有望回暖
　　中国银行近期发布的报告显示，2013年一季度全球经济环比增速折年率为2.6%，较2012年四季度的1.3%显著提高。
　　2013年，世界经济复苏力度较2012年有望增强，国际贸易增速将出现回升。首先，欧洲经济尽管依然徘徊在衰退边缘，但在欧债危机缓解的基础上，已经逐步走向重振；其次，美国经济主要指标初步见好，其内生动力有望持续推动经济增长；第三，随着激进政策的刺激效果逐渐显现，日本经济将继续保持复苏态势；最后，新兴市场国家经济仍在扩张，虽然增长速度趋向温和，但在全球经济中的作用将进一步提升。
　　中国经济温和增长
　　一季度，中国经济基本延续了2012年年末的回升势头，但回升动能减弱。需求方面，除出口增长较快之外，消费和投资的增幅均在放缓。供给方面，工业生产、发电量等指标均表明经济回升的动能不足。
　　全年来看，2013年中国经济将温和增长，保持在8%左右的常规状态。从投资、消费和出口看，随着房地产调控力度的再度加大，固定资产投资增幅继续大幅上扬的可能性不大；消费增速仍将保持稳定；外围经济环境的趋好则有利于出口增速的回升。
　　航运市场低位震荡
　　2013年，随着世界经济复苏力度的增强，世界造船完工量的回落以及老旧船舶拆解量持续处于高位，预计世界航运市场供求关系恶化的势头将得到缓解，但由于前期积累了大量过剩运力，供求失衡的局面在短期内难以改观，航运市场运费水平仍将保持低位震荡的态势。
　　根据目前船队结构和手持订单交付期安排以及世界贸易增速预期测算，预计2013年世界船队保有量和海运量分别增长4.9%和4.2%，增速差缩小到0.7个百分点。其中，油船运力增速略大于石油海运量增速；散货船海运量增速与运力增速差距依然较大，但与2012年4个百分点的差距相比明显收窄；集装箱船运力增幅略小于海运量增幅，有利于班轮市场的企稳回升。
　　总体来看，世界船队运力供给和需求增速基本持平，航运市场步入吸收过剩运力的阶段，但由于过剩运力的存量较大，预计2013年运费水平依然承压，全年保持低位震荡或小幅回升的概率较大。
　　新船成交回升有限
　　尽管从当前船价和船型的各项指标看，新船的性价比非常具有吸引力，但作为造船市场基本面的航运市场依然处于消化过剩运力的初级阶段，船东订造新船的能力和动力都受到很大程度的抑制。未来一段时间的订单将主要来自少数资金实力和运营能力较强的大型船东。预计2013年世界新船成交量在7500万载重吨左右，较2012年增加50%左右，但依然低于2011年的水平。
　　从船型看，油船方面，首先，中国央企船东第一阶段的VLCC订造已经告一段落，近期内的成交量将主要来自备选订单的落实和有租约保障的零星订单。其次，中东、印度和墨西哥湾地区炼油产能的扩张催生中短途原油运输需求，部分国际石油巨头计划批量订造苏伊士型油船和阿芙拉型油船。最后，从2012年一季度开始，成品油船市场已经连续活跃了5个季度，随着远程成品油贸易的增长，短期内成品油船市场仍将保持活跃。
　　散货船方面，首先，中国经济增速趋向温和，短期内在一定程度上影响了铁矿石进口量的增长，因此，年内的好望角型船订单将主要来自备选订单的落实和有货源保障的船东；不过，随着城镇化被提高到空前的高度，中国铁矿石进口量增长前景依然可期，好望角型散货船市场有望再次掀起一波行情。其次，目前巴拿马型散货船市场陷入沉寂，手持订单占船队运力比重依然处于较高水平，但随着国内电煤价格的全面市场化，未来东南沿海电厂煤炭进口量将大幅增长，从而对该型散货船过剩运力的吸收和市场的破冰起到重要作用。第三，灵便型散货船市场一直相对稳定，这一方面是因为该型船应用范围广泛，另一方面是因为其老旧船队的稳步更新，预计短期内灵便型散货船成交量将在以往的基础上有所放大。
　　集装箱船方面，首先，大型集装箱船第二轮订造已经展开，年内万箱船市场值得期待。其次，新兴市场国家经济增长的相对强势，将促进亚洲区域航线和南南航线集装箱货运量快速增长，可能会使中小型和支线型集装箱船的需求增长较为明显，但由于主干线运力向非主干线梯度转移的态势明显，在很大程度上抑制了这些船型的新增需求，因此，市场热点可能集中在2000TEU以下支线型集装箱船上，对整个集装箱船成交量的贡献非常有限。
　　其他船型方面，液化气船和汽车运输船依然是市场热点之一，年内成交规模有望维持在2012年的较高水平。首先，随着全球新建和扩建的LNG生产项目的持续推进，相应的LNG船订单有序释放；小型LNG船作为LNG转运的主要装备之一，近期油公司和相关航运企业已经开始订造。其次，北美石油产量的增长以及中东和亚洲炼油能力的扩张将进一步提高LPG产量，因此，VLGC依然有订造需求。最后，经济向好提振汽车销售市场，尽管2012年汽车运输船成交量创造了危机爆发以来的最高水平，但后续订单依然可观。

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